Page 86 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

臺北市政府捷運工程局

高施工工率。故低彈性係數基鈑的無道碴道床軌道為各線高隔振無道碴道床（NBHI）軌道

之選用方案。

2.4.3.2 低彈性係數基鈑之高隔振無道碴道床軌道系統
低彈性係數無道碴道床軌道系統，其軌床配置與一般段無道碴道床軌道完全相同，主要

由軌床混凝土版、低彈性係數彈性基鈑（剪切應變型）、鋼軌及導電軌組合而成，其軌床混
凝土版（Plinth）無論長度、厚度、寬度及混凝土強度，均與一般段無道碴道床軌道相同。
另由於不同型式道床銜接時因為勁度不同，於列車行駛時易造成基鈑損耗，故設置一緩

衝段，藉由基鈑間距調整配置來緩和不同勁度間變化，使整體勁度之變化較平順，如此減少
基鈑在勁度變化中之損耗。考量縮短固定間距恐有距離過小影響施工之情形，故將固定間距
的形式，改為漸變形式基鈑配置，此將提供更多緩衝來減緩勁度差。配置之緩衝段長約 6 m，

更能加強緩衝效果。
臺北捷運系統自信義線高隔振無道碴道床軌道系統採行低彈性係數基鈑，廠商均選用

Delkor 公司設計研發低彈性係數基鈑，其型態配置及材質與標準型基鈑相同，均為上下金屬
鈑件，中間為橡膠材，以膠結方式黏結之三明治式彈性基鈑，僅彈性系數調整為 6 kN/mm。
因高隔振（NBHI）與標準型基鈑型態相近，尺寸差異甚小，故於施工方法可採用相同之方

式，僅需模具微幅修改，除可減少施工之成本，亦可提升工班之施工工率；另因相容性高，
除可減少營運維修單位之維修機具及技術人員之成本外，對已布設之原標準型基鈑路段，亦

可直接更換為高隔振（NBHI）基鈑，以增加減振制噪之功能。

第五節 橋樑軌道互制行為

臺北高運量捷運系統對於橋樑軌道互制行為問題，針對橋軌間因環境溫度變化的影響，

建立了橋墩附加作用力的設計準則，以及彈性基鈑的縱向束制行為，並分別納入土木工程設
計手冊與軌道工程技術規範中。

假設高架段兩端所接續的平面段或地下段的長度足夠長，不動區間的鋼軌其縱向變位理
論上是為 0，惟高架橋樑為每節長度不一，呈不連續地座落在橋墩或橋臺上，橋樑基本上可
自由伸縮，由於鋼軌伸縮受限而橋樑可自由伸縮，兩者將因季節性環境溫度變化，在鋼軌與

橋樑之間產生縱向界面力（Interactive Force）。
前揭縱向界面力係因橋樑伸縮行為受到鋼軌扣件系統的影響，而同時造成鋼軌與橋樑軸

向負荷的變化，橋樑軸向負荷的變化將經由其支承墊傳至橋墩或橋臺上，衍生橋墩或橋臺的
額外橫向負荷（Transverse Load），故在高架結構設計時需將此項影響納入考量。至於鋼軌
軸向負荷係呈局部性變動，對於正常跨距長度而言，變動值小於鋼軌不動區間軸向負荷的

20%。以無道碴道床軌道而言，鋼軌軸向負荷增加20%，約為13Ton，對軌道挫屈的影響有限。
此外，當鋼軌突然斷裂或電聯車煞車等，亦會產生類似縱向界面力。

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