Page 81 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務
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第二章 規劃設計
二、 基座與土建完成面間的結合方式為另一值得探討的問題。輪軌間的負荷經由基座傳至土
建完成面時，為使基座與土建完成面間能夠順利傳遞負荷，兩者間必須有一定的結合方
式，包括楔形結合、錨定鋼筋、接合釘等。
( 一 ) 楔形結合（Key）：土建完成面預留凹槽，俟二次澆置混凝土基座完成後，基座與
土建完成面則呈楔形結合，惟為有效傳遞負荷，凹槽需具有一定的深度，否則界
面易因負荷而破壞。
( 二 ) 錨定鋼筋：由土建完成面預留出鋼筋，俾作為二次澆置混凝土基座之錨定鋼筋，
惟預留鋼筋將干擾基座在施作前的作業，另外，基於雜散電流的防治，此預留鋼
筋需經絕緣處理，增加作業的困擾。
( 三 ) 接合釘（Steel Dowels）：土建完成面預留孔位，接合釘預先經絕緣處理後，利用
環氧樹脂為粘著劑，部分埋入孔內、部分露出孔外，如此接合釘將作為基座錨定
組件使用，以傳遞負荷。
高運量捷運系統之基座與土建完成面間的結合方式，包括有楔形結合與接合釘兩種，惟
其中楔形結合之凹槽深度約為 25mm，一般僅視為額外安全係數，所有負荷之傳遞則完全由
接合釘負責。接合釘直徑 16mm、長度 175mm，鋼材需符合 ASTM A325 的規定，孔位配置
及埋入深度詳如圖 2-4-3。以下係依據臺北捷運系統之特性分析接合釘受力狀況：
( 一 ) 水平負荷
依據臺北高運量捷運系統之土木工程設計手冊（CEDM）之規定
CF ＝（V ＋ 10）2×LL ／（127×R）
其中 CF ＝曲線段之離心力（KN）
V ＝行車速率（Km/hr）
LL ＝不包括衝擊載重之電聯車負荷（KN）
R ＝曲率半徑（m）
依據臺北高運量捷運系統之規劃手冊（PM），設計軸重 162KN。
當 R=350m、最大超高度 130mm、超高不足量 90mm 時
最大行車速率 V=80Km/hr，CF=29.5KN。
當 R=200m、最大超高度 130mm、超高不足量 90mm 時
最大行車速率 V=61Km/hr，CF=32.2KN。
故離心力取 32.2KN。
另依 CEDM 之規定，水平衝擊係數取 10%
則電聯車傳至鋼軌上的水平負荷為 32.2 ＋ 162×10% ＝ 48.4KN（此水平負荷
係作用在低軌上）。
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