Page 84 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

臺北市政府捷運工程局

2.4.3.1 高隔振無道碴道床軌道系統

高隔振無道碴軌道系統型式種類眾多，惟依據臺北捷運對高隔振無道碴軌道（NBHI）
定義：泛指自然頻率不高於 25Hz 之無道碴道床軌道，其得為以下四種型式：

一、雙枕塊橡膠靴軌道（Twin Blocks Track with Rubber Boots）
雙枕塊橡膠靴軌道的概念是將雙枕塊其下加設彈性墊層，枕塊的下部和周邊加設橡膠靴

套，當枕塊的高低、水平和軌距調整完成以後，就地澆置道床混凝土將枕塊連同橡膠靴套包
裹起來而構成彈性枕塊式無道碴軌道。

二、低彈性係數基鈑無道碴道床軌道（DF Track with Low Spring Rate）
低彈性係數的無道碴道床軌道，係在混凝土基座（Plinth）上使用垂直彈性係數較目前
臺北捷運使用之彈性基鈑低之扣件系統，一般垂直彈性係數約為 6 ～ 8kN/mm。

低彈性係數之扣件系統之概念，係透過將橡膠圈與金屬上鈑及底鈑採用硫化技術牢固地
黏結為一個整體，使該扣件系統充分利用橡膠圈的剪切變形，同時選擇合理的動靜態勁度

比，使軌道結構獲得較低的垂向彈性係數（8 ～ 15kN/mm），藉此達到較佳的減振抑噪功能，
但仍能提供較高的橫向勁度，以保證軌道的橫向穩定性。使用低彈性係數之扣件系統的軌道
結構減振效果較一般扣件高 5dB 左右。

三、日本低振動省力化軌道（如版式道床軌道、PC 枕直結式軌道）

日本版式軌道具備彈性功能，可有限的吸音減震，兼具廠鑄軌道版品質穩定性高及全面
施工時可縮短工期之特點，除在日本被廣泛使用，臺灣之臺鐵及高鐵亦大量使用版式軌道。
不過其亦有造價較高及對下部結構急劇變型適應困難之缺點。

PC 枕防振直結軌道為日本鐵道建設公團及鐵道綜合技術研究所共同發展的軌道型式，
最早於 1974 年東京地鐵有樂町線首次將 PC 軌枕周圍以橡膠被覆後，埋入混凝土道床中進
行舖設。PC 枕防振直結軌道在日本亦為廣泛採用，臺灣首次引進為臺鐵北迴新線和平至崇

德間無道碴防振軌道工程，並在北迴雙線新南澳隧道段鋪設 5.4km，沙崙線亦採用此軌道
系統。

四、各種型式之質量－彈簧系統（Mass-Spring System）（如道碴墊道床）
質量－彈簧系統軌道之概念，是利用支承墊將道床版與隧道仰拱面或橋面版完全隔離，

以阻絕振動之傳遞。經由加大道床版的質量、減小支承墊彈性係數，以降低軌道自然頻率，
降低與鄰近地區發生共振機會，進而達到隔振、減振的目的，如浮動式道床即為質量彈簧系
統之軌道。

因質量彈簧系統之軌道種類很多，考量成本及減振抑噪需求，較常見的為在道床版與土
木結構完成面間使用道碴墊，高雄捷運即有採用此型軌道系統，其係以道碴墊配合預力混凝

土單體軌枕施築之質量彈簧系統軌道，於紅線及橘線均有使用。
臺北捷運高運量系統在高隔振無道碴道床軌道系統選用時，係針對上述各系統型式彙整
檢討，其中自然頻率不高於 25 Hz 及配合土木完成面之鋼軌踏面高程為系統規劃時之選用必

要條件；另因臺北捷運公司之養護維修時間僅收班後到發車前間之三小時左右，故組成元件

52 53