Page 79 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

第二章 規劃設計

或簡稱 DF Track。而無道碴道床軌道中以彈性基鈑軌道之理念最為單純，其是以鋼筋混凝土

基座取代道碴道床中的軌框，至於道碴原有的吸音減振功能，則由介於鋼軌與基座之間的彈
性基鈑提供。此種軌道在營運階段，除基座例行性檢視外，幾無需養護維修，而彈性基鈑在

縱向與側向的束制力約為道碴道床的兩倍，故彈性基鈑軌道的整體強度相較於道碴道床優良
許多。
臺北高運量捷運系統在規劃階段，考量將來營運期間的軌道養護維修及對鄰近環境衝

擊，乃採無道碴道床系統（含高隔振軌道及浮動式道床軌道），除浮動式道床軌道外，在高
架段與地下段之無道碴道床系統（含高隔振軌道道床系統）主要係採混凝土基座作為軌道承
托系統，每根鋼軌下方的基座寬度約 90cm，兩基座間則留有約 60cm 的寬度作為安全走道，

基座厚度則視土建完成面及超高度而定，以土建完成面在 T/R-400mm 為例，扣除鋼軌高度
172mm 與彈性基鈑厚度 50mm，正常基座厚度約為 178mm（如圖 2-4-2）。一般軌區採用兩
塊分離式混凝土基座設計，除在結構伸縮縫中斷外，考量排水、管線布設，每間隔約 12 至

15 公尺會預留約 30 公分之間隙，以提供橫向排水或電纜橫向穿越基座之用。省略整體道床
在兩軌間的混凝土量，而成兩個條狀不連續混凝土基座（Continuous Plinth），不僅可減少鋼

筋混凝土的用量，且易於規設隧道內的縱向與橫向排水系統和軌旁纜線布置安掛，並提供了
人員緊急避險空間及維護保養等作業之臨時材料、機具之暫存空間；此外，在高架段的基座
內緣設置 20 公分高的防脫緣石（如圖 2-4-3），以導引出軌的電聯車。

圖 2-4-2 臺北捷運之無道碴道床混凝土基座示意圖

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