Page 156 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

臺北市政府捷運工程局

（鹽霧試驗、耐候試驗、耐工業污染（硫）試驗）等物理性質與化學性學測試，

便成為因環境資料不足，以確保材料品質之唯一補救方法，其中最常使用者為
ASTM B117 鹽霧試驗。ASTM B117 只規範試驗程序與方法，對於試驗時間及

驗收標準，則與當地環境、材料設定使用年限、資料庫建立完善與否有關，故
ASTM B117 對此並未作規定。北美各大系統對防蝕規定並不一致，有些系統有
規定試驗時間，但未提驗收標準，或驗收標準引用不當，例如洛杉磯捷運系統

的驗收標準引用 SSPC-VIS 1 RUST GRADE B 就有爭議，因該規定是規範金屬
鈑素材的前處理程度，並非鹽霧試驗後的可接受標準。
為此，臺北高運量捷運系統在歷經淡水線基鈑剝離案後，從新檢討修正金屬鈑的規定，

茲將相關條文分項說明如下：
( 一 ) 金屬鈑零件應由耐候鋼或延性鑄鐵等材料製造，所提供之材料應符合相關
ASTM、SAE、UIC 規範或經工程司核定之製造商規範。早期淡水線因廠商選用防

蝕指數最低的 A36 低碳鋼為底鈑，又缺乏適當的防蝕處理，在臺灣高溫潮溼的環
境下，且淡水線又處在海風吹襲與北投地區硫磺等雙重腐蝕因子的作用下，造成

底鈑的急速鏽蝕，故金屬鈑限用延性鑄鐵已是趨勢，惟因特殊型基鈑的長度較長，
使用延性鑄鐵有其困難，而保留得使用防蝕性較佳之耐候鋼，如 ASTM A244 或
A588 的規定。

( 二 ) 金屬鈑零件不得為脆性材料，在低溫下仍具有相當的延展性來承受安裝及維修作
業。此項規定係當初引用自北美捷運的規定，以臺灣係屬亞熱帶氣候，理論上並

無低溫脆化問題，此條文雖屬多餘，惟不影響契約執行，故沿用至今。
( 三 ) 金屬鈑零件依照 ASTM E23 試驗之破裂能量（Fracture Energy），鑄鐵類須大於
6.0N-m、鋼類須大於 20.3N-m。有關鋼類的破裂能量須大於 20.3N-m，並無問題，

至於鑄鐵類破裂能量須大於 6.0N-m，其爭議性較大，似乎有再調降至 4.0N-m 的
空間。
( 四 ) 除類似如螺栓由頂鈑貫入之機械式結合者外，依照 ASTM D429 方法 B 取三個樣

品執行金屬鈑與彈性材之粘結力試驗，其破壞方式須為 R 型。此項規定在驗證金
屬鈑與彈性材之間的粘著效果，要求彈性材受力的破壞面是發生在其內部，而非
粘著面上。

( 五 ) 樣品經 ASTM B117 1000 小時以上之試驗後，刮痕擴張與鏽蝕等級分別依 ASTM
D1654 程序 A 與 ASTM D610 判定均須在級數 8 或 8 以上。此項規定係工研院材

料所針對臺北捷運的特性，利用現場設置六處偵測站實際量測環境腐蝕率，並結
合實驗室加速腐蝕試驗，所建議之鹽霧試驗之檢驗基準。這裡的樣品雖指整組彈
性基鈑，實際則是在驗證金屬鈑的防蝕處理。

二、彈性材

彈性材一般要求為哥羅普材聚合物（Polychloropene）或合成橡膠（Neoprene）、天然橡
膠（Natural Rubber）、或經工程司核定之其它材料與兩者之混合物（Blend）。混合物中若

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