Page 161 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

第三章 軌道系統元件

臺北高運量捷運系統初期的基鈑並非使用採購規範，整個資格測試計畫是由廠商提送審

查，資格測試計畫架構太過簡略。在淡水線發生基鈑剝離後，中和線已要求廠商依據臺北捷
運的系統特性並參照 LA 的測試計畫架構提送。後續在中山科學研究院與工業技術研究院的

協助下，經由現場電聯車運行的量測數據、數值分析結果、實驗室疲勞與腐蝕測試等等，同
時全面檢討北美各大捷運系統的測試架構後，參照 WMATA 而建立屬於臺北捷運特有的資格
測試計畫架構（如圖 3-6-3），並由土城線開始執行辦理，後續路網之各路線均依此測試架

構辦理。
二、測試程序與可接受標準

由彈性基鈑資格測試架構所構成的測試項目中，可歸類成靜態、動態、反覆負荷、電氣
及耐久性等五種不同性質的測試，每種測試將包含數個不同的測試項目，每一測試項目都有
其特定的施載負荷及程序，由於各項統對負荷大小的規定不盡相同，以下將分別作介紹。

( 一 ) 靜態測試
基鈑靜態測試的項目包括：垂直負荷測試、側向負荷測試、側向束制測試、縱向束制測

試等四項。一般選用的基鈑數量為 1 至 4 組，鋼軌與基鈑安裝定位後，依測試程序施予相關
負荷值並紀錄其變位。茲將靜態測試分項說明如后。
1. 垂直負荷測試（Vertical Load Test）
垂直負荷測試的目的在驗證基鈑的垂向勁度（Stiffness）或稱彈性係數（Spring

Rate），由於彈性係數與軌道自然頻率有關，故為基鈑的重要參數之一。北美

各大捷運系統之基鈑彈性係數顯示各系統對彈性係數的選用與容許範圍差異頗
大，對於減振功能要求高者，基鈑的彈性係數相對也會酌予降低。
若系統對基鈑的減振抑噪無特別要求者，基鈑彈性係數一般常設定在 25KN/

mm，例如香港機場快線或臺鐵，而臺北高運量捷運系統考量捷運對鄰近建物的
影響，除淡水線高架段的彈性係數為 20.38KN/mm ±15%，其餘各線的彈性係
數均為 15.76KN/mm ±15%，前者著重在抑噪功能，後者則是以減振為訴求

對象。
假設輪軌噪音能量與振動能量的總和是固定的，基鈑彈性係數越低，軌道自然
頻率越低，減振效果提高，也就是經由結構體向外傳遞的輪軌振動能量會減少，

惟因總能量不變，相對地經由空氣傳播的輪軌噪音將增加；反之，基鈑彈性係
數高，其隔振效果不佳，經由結構體向外傳遞的輪軌振動能量會增加，相對地

經由空氣傳播的輪軌噪音將減少。對高架段而言，輪軌振動會經由橋墩、樁基
礎向下傳遞，且一般民眾因振動來源明確，平常已習慣道路振動，故較能接受
高振動能量，為減少噪音對鄰近建物的影響，因而提高基鈑彈性係數；至於地

下段，輪軌振動經由土層傳入建物內，民眾對來源不明的振動易產生恐懼，因
而要求高振動標準，故地下段使用低彈性係數的基鈑，以降低軌道自然頻率，

提高減振效果，雖然，空氣傳播的噪音會因而增加，惟在密閉的隧道內，噪音
會自然衰減，對鄰近建物內的住戶並不會有任何影響。

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