Page 155 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

第三章 軌道系統元件

( 二 ) 錨定螺栓直徑至少 22mm。即使基鈑安裝時使用 5mm 墊片並保留有 15mm 之最大

垂直調整量，錨定螺栓之長度仍應能提供螺紋與錨定套管螺紋間至少有 30mm 之
嚙合長度，以承受全量之螺栓設計荷重。

( 三 ) 錨定套管總長度不得超過 140mm，並能抵抗在螺栓設計荷重下所產生之拉拔作用。
錨定套管與基座混凝土或道床版間須具防止相對旋轉之設計。具內螺紋之鋼質錨
定套管須為非焊接式螺母，安裝定位之鋼質套管頂面必須是一光滑平整面，其面
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積不得小於 500mm 。
四、力學性質方面：本系統對彈性基鈑的力學性質規定。
五、 絕緣性能方面：基鈑所提供之雜散電流漏洩路徑的距離不得低於 20mm，該漏洩距離係

指雜散電流不經絕緣材，從扣件接地部分到電荷飽和部分間的最短（直接）流通路徑。
至於通過絕緣材之漏洩路徑的距離，則不得低於 4mm。漏洩路徑不得被磁化成帶電之
電導體。

3.6.3 主要零件探討

彈性基鈑的整體功能係以一系列測試作驗證，在進行基鈑整體功能驗證之前，構成彈性

基鈑之金屬鈑與彈性材的材料性質、錨定組件等，需先完成相關試驗。臺北捷運第一條高運
量系統（淡水線）就曾因金屬底鈑腐蝕、金屬底鈑與橡膠彈性材脫膠（Debonding）等原因，
而發生基鈑剝離案，造成整個淡水線軌道標契約執行上的困擾，對使用彈性基鈑的無道碴道

床初次引進國內的打擊相當大，為此，臺北捷運在相關規範上作了很大的修正，不僅委請中
山科學研究院與工業技術研究院建立彈性基鈑的完整測試計畫，同時也修正了金屬鈑與彈性
材的相關規定。以下將分別就金屬鈑與彈性材的材料性質、錨定組件等作探討。

一、金屬鈑
彈性基鈑對金屬鈑的材料性質除要求需具有一定的強度外，金屬防蝕處理的良窳，亦關

係著基鈑的使用壽年。
北美有關彈性基鈑的規定一般係以華盛頓捷運相關規範為藍本，臺北高運量捷運系統淡

水線之基鈑規範有關金屬鈑的規定亦是引用自當時相近之華盛頓捷運系統（WMATA）1985
年規範，惟此規範未盡完善，說明如下：
( 一 ) 彈性基鈑長期承受輪軌負荷，為考量金屬鈑在反覆負荷作用下可能發生疲勞破

壞，故基鈑在初期開發時，對其延展性的要求相當重視，反而忽略防蝕規定，
ASTM A36 低碳鋼就是在此前題下被引用。A36 低碳鋼的延展性相當高，其價

格便宜又普遍，但防蝕指數偏低，在未經適當防蝕的情況下，易因金屬鈑鏽蝕
而發生其與彈性材之間粘結脫膠，喪失基鈑原有功能。
( 二 ) 對金屬材料的防蝕耐用年限最可靠的方法應以大氣現場曝露試驗方法（如

ASTM G50），其係將欲使用之材質拿至欲使用之現場實地測試其耐蝕耐久年
限，以決定選用之材質與耐久年限，並據此資料訂定維護週期，惟現場曝露試
驗耗費時間及人力十分龐大，常緩不濟急，因此，以實驗室內之加速腐蝕試驗

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