Page 215 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

測值。可列r = n個條件方程式n = 2n u − 3
線性化F（Xa，La） = AX + BV + W = 0
組條件式
A = A21 A22 A23
N ×3 ： ： ：
An1 An2 An3
B11 B12 B13… B12n.
B = B21 B22 B23… :
N ×2N : : : :
Bn1…………….Bn2n

W1
W2

W = f（Xb ,Lb）= : 圖6-3-2 隧道斷面測量
n×1 Wn

fi fi fi
式中 A i = －， － ，－ =（-2（Xi-Xc0），-2（Yi-Yc0），-2R0）

x C YC R

fi fi

Bi = － ， －

xi Yi
A11 A12 A13 =（2（Xi-XC0），2（Yi-Yc0）） Roll
2 2
Wi = （Xi-XC0） +（Yi-YC0） - R0 第六章 捷運隧道施工管理
XC0，YC0，R0分別為未知參數XC，YC，R之近似值
2
P = δ0 C-1 = diag（）
-2
P-1 =δ0 Cb
解法方程式：
解法方程式：
-1
t
M = B P B
t
-1
N = A M A => N -1
t
-1
U = A M W
-1
X = -N U
Xa = X + X0
漸進重複 X<< => Xa
漸進重複
求改正數 V = -P B M （A X + W）
求改正數 -1 t -1
t t -1
V P V = - R （校核） K = M （AX+U）
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權單位中誤差 δ0 = V P V /（r-u）→δ0= （Vt P V /（r-u）） 1/2
2
t
權單位中誤差
計算未知數中誤差 S = P B M
計算未知數中誤差 -1 t -1
-1
2
t
t
-1
CLa =δ0 （P +S A N A S-S N ）
通常環片上點位的測量常用的方法有二：一者將測距經緯儀擺置於控制點，後視另一控
制點檢測並設定方位角後，將稜鏡側緣直接靠於欲測點位上測量其角度、距離求算點位座標
（注意稜鏡中心至側緣之支距化算）。另者乃於完工斷面位置設置儀器，並由已知控制點測
通常環片上點位的測量常用的方法有二：一者將測距經緯儀擺置於控制點，後視另一控
獲相關座標、方位資料，現場求算相對路線中心里程、座標和法線方位角後，將測距經緯儀
制點檢測並設定方位角後，將稜鏡側緣直接靠於欲測點位上測量其角度、距離求算點位座標
轉向法線方位施測，其通常配合使用有雷射指示之無反射稜鏡測距經緯儀作業。而兩種方法
（注意稜鏡中心至側緣之支距化算）。另者乃於完工斷面位置設置儀器，並由已知控制點測
均須量測儀器高，方可由所測天頂距和距離求得高程，其儀器高之量測可將經緯儀視準軸放
o
o
平正倒鏡（天頂距為90 及270 時）測讀置於臨近水準點上之標尺，直接求算視準軸高程。
獲相關座標、方位資料，現場求算相對路線中心里程、座標和法線方位角後，將測距經緯儀
而實際上掘進時的測量，由於測量可用的空檔時間相當有限一般概分為平面線形偏離量
轉向法線方位施測，其通常配合使用有雷射指示之無反射稜鏡測距經緯儀作業。而兩種方法
與高程線形偏離量測量。平面偏離量的測量係以一均質且剛性較高之長桿（橫距尺） ，並在
均須量測儀器高，方可由所測天頂距和距離求得高程，其儀器高之量測可將經緯儀視準軸放
橫距尺之正中央部分標註記號、刻劃或設置稜鏡，水平架設於環片上，視橫距尺正中央即隧
o
o
平正倒鏡（天頂距為 90 及 270 時）測讀置於臨近水準點上之標尺，直接求算視準軸高程。
道實際掘進的中心。直接用經緯儀於相關中心線位置瞄讀尺上刻劃求偏離量，或以測距經緯
而實際上掘進時的測量，由於測量可用的空檔時間相當有限一般概分為平面線形偏離量
儀量測量橫距尺中點之角度與距離，計算其座標，與原設計線形比較得隧道之水平偏離量。
而高程偏離量仍以「直接水準測量」為之，將水準標尺置於仰拱或頂拱部位，以水準儀做直
與高程線形偏離量測量。平面偏離量的測量係以一均質且剛性較高之長桿（橫距尺） ，並
接水準量測即可得其高程。
在橫距尺之正中央部分標註記號、刻劃或設置稜鏡，水平架設於環片上，視橫距尺正中央即
6.3.4 貫通後之測量
隧道實際掘進的中心。直接用經緯儀於相關中心線位置瞄讀尺上刻劃求偏離量，或以測距
隧道貫通後之測量旨在確定控制點之成果並據以進行隧道斷面測量，以校核隧道是否保
經緯儀量測量橫距尺中點之角度與距離，計算其座標，與原設計線形比較得隧道之水平偏離
持設計方向及坡度。此除查核推進結果外，同時可供為檢討隧道內設備施工之用。如實際中
量。而高程偏離量仍以「直接水準測量」為之，將水準標尺置於仰拱或頂拱部位，以水準儀
心線與設計中心線之偏差超出允許誤差值及淨空檢討有不足之情形，則需修改設計線形，以
做直接水準量測即可得其高程。
利後續仰拱及軌道之舖設。
6.3.4.1 貫通後之控制測量
6.3.4 貫通後之測量
隧道貫通後應隨即辦理控制點成果的檢討，亦即將施工中之開放導線重新檢測並閉合至
隧道貫通後之測量旨在確定控制點之成果並據以進行隧道斷面測量，以校核隧道是否保
隧道兩端之控制點，平差計算各控制點之座標，以供後續各項測量之用。原則上，此時之控
持設計方向及坡度。此除查核推進結果外，同時可供為檢討隧道內設備施工之用。如實際中
制測量除原有控制點之檢測外，亦應適度調整布設控制點於適當的位置，以免受後續工程作
業（如仰拱施作等）之影響，且能供其放樣舖設等測量應用。
心線與設計中心線之偏差超出允許誤差值及淨空檢討有不足之情形，則需修改設計線形，以
6.3.4.2 隧道斷面測量
利後續仰拱及軌道之舖設。
在完成貫通後之控制測量應即進行隧道斷面測量，其作業如6.3.2節所述之方法行之，唯
6.3.4.1 貫通後之控制測量
此時隧道業已清理乾淨，按工程合約規定所測之點位至少應包括環片上垂直兩端、水平軸兩
隧道貫通後應隨即辦理控制點成果的檢討，亦即將施工中之開放導線重新檢測並閉合至
端及與垂直軸成45度之兩對角線兩端等8個點位（或更多的點位）來確認襯砌之完工斷面，並
據以計算完成面的中心位置與設計中心線的偏差，並繪製成圖，以供分析檢討，並在仰拱打
隧道兩端之控制點，平差計算各控制點之座標，以供後續各項測量之用。原則上，此時之控
設前完成。
第四節 隧道安衛管理
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隧道施工安全與衛生之良窳關係施工人員的安全與健康，本節即針對上述議題分成兩部
分進行討論。
6.4.1 隧道施工安全管理
依據臺北捷運工程施作紀錄之案例分析，隧道施工中產生不安全之原因可由人員因素、
設備因素及環境因素三方面分析詳圖6-4-1。
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