Page 212 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

臺北市政府捷運工程局

定線方位，減少或避免長隧道觀測孔的設置（原則上，捷運隧道不容設置觀測孔）。尤其目

前新近真北儀之精度已可達 3" 精度（如 DMT Gyromat-2000），且為自動化作業，操作簡單，
操作時間在 10 分鐘以內，對於隧道工程作業實有莫大助益，尤其是長隧道之應用。當然價

格較為昂貴。
為確保真北儀成果的正確性，使用前後均應在基線上檢核儀器常數（E）。測量時應避
免陽光照射、震動或處於風力太大或地基不穩的處所。

因真北儀所定之方向仍係根據地球自轉所定之真方位，不同於方格系統之方位，因之要
對所定得之方位做一子午線收斂角之修正。

6.3.2.3 隧道內控制測量
地下控制測量因受環境限制，通常是以導線型式為之，其用途在於放樣隧道的中線位

置，指示開挖方向，並要能保證隧道在預定的精度要求範圍內貫通。隧道鑽掘中所布設之導
線是一個開放導線（支導線），且它不可能一次測設完成，因為只有在隧道掘進一段距離後

才可能布設一個新點，再進行測量並逐步前進測設。
今為了避免可能存在的誤差（或錯誤），同時提高控制點點位精度，是故點位進行複測
是必要的。因此在埋設一個新點後，須從坑井起點開始進行各點位全面複測，同時測定新點

座標。除外重測還可以瞭解隧道環片組立完成後是否有異動、變形以及點位是否有被碰動移
位等等情形。

通常為了隧道前進控制及放樣需求約 50~100m 就須增設一新點，尤其在曲線段，常因
導線邊長太短而增加橫向誤差（方位誤差）之產生，此種短邊的影響，主要是因擺站時之照
準，求心誤差所引發的水平角觀測誤差，其所造成的點位偏移，常會累積擴大傳遞，該情況

甚難避免。唯有儘量減少測站將邊長延伸以減少誤差或採強制對心測量－將基座與儀器（稜
鏡）採用拆解分離互調位置的觀測方法，使基座位置在提供前視、測站及後視使用時均能保
持同一位置，以達到縱使存有求心誤差，也僅止於該點位而已，而不致將求心誤差傳遞擴大。

因此在隧道控制點複測時，並不一定每一點均設站測角、測距。而重點是在爭取透過儘量少
的測站把方位角往前傳，即組成長邊支導線，當然為檢核需要，組成網形最佳，通常邊長要
求應在 100m 以上，視使用儀器及現場狀況而定。

至於控制點的布設位置，則視施工狀況而定，在捷運潛盾隧道合約上雖有規定在曲線段
25m，直線段 100m 須設一永久參考點於頂拱上，而一般承商為便利起見，則常設於側壁或

底版上仰拱，合約規定須設於頂拱之點，反在貫通後再補設。然不管如何，其布設要點主要
在顧及通視，便於測量，便於保存和使用，且要儘量減少與施工界面間的互相干擾。而以目
前而言頂拱與拱底設點，兩者在方便與保存特性上是相衝突的，往往貫通後承商所設於拱底

之點均已滅失、致與施工中難有一致，對於後續點位的較核相當不利。
在施工時，應行檢討所布設控制點整體之測量精度是否可達到貫通所需之精度需求，若

有問題應考慮打設觀測孔（捷運隧道不可行）或使用真北儀（長隧道）予以檢核。至於精度
的估算，則可以導線之誤差傳播模式模擬為之。

196 197