Page 33 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務
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第二章 捷運工程測量
( 一 ) 在設計階段，為了確保捷運路網測量控制系統與衛星控制點系統精度一致，也確
保不同路網間的界面接合符合精度需求，通常會以 GPS 進行整體量測與整體網形
平差，其誤差以絕對誤差表示。
( 二 ) 進入施工階段後，施工廠商無論是對控制點的精度檢核或者是捷運工程施工精度
管控，都是以相對誤差進行控管，因此各個控制點之間的角度較差與距離精度成
為施工階段控制測量的管理重點。
( 三 ) 為了讓施工廠商進場後能直接進行控制點相對精度檢測，因此相對精度的控管必
須在設計階段就要提早進行。
表 2-2-3 控制點高程檢測精度規定
至於控制點的高程檢測精度則比較單純，一來從土城線延伸頂埔段、環狀線與萬大線開
始，高程基準就改為 TWVD2001，二來無論設計階段或者是施工階段，平差前的高程閉合
差都是以 ±7mm 控管，比較能一體適用。唯一要說明的是這裡只提到精密導線點而沒有
主控制點，主要是因為主控制點都設在大樓頂，無法以直接高程量測，而類似永久水準點之
類的深層水準點要等到工程開工，監測分包商進場之後才會開始施做並量測初始值，所以僅
列出精密導線點（如表 2-2-3 所示）。
四、 補充測量調查控制點成果的查核（一般土木與調查設計準則 2.1.4）：雖然關於控制點
的人員、儀器、成果精度、報告提送格式等規定都在測量調查工作規範中控管，但有關
於控制點成果的查核重點，則放在一般土木與調查設計準則 2.1.4 節，大多數的查核可
以直接針對書面進行，不需要太多繁瑣的計算，以下分別說明。
( 一 ) 不同座標系統以公式或參數轉換：無論是 TWD67 與 TWD97 系統的聯測，或者是
相同系統的控制點界面銜接，還是要有實際的觀測量作為聯測與計算依據，否則點
位萬一已經產生異動或位移，無論是用四參數或六參數轉換，成果都會失真。
( 二 ) 主控制點設於道路或地面：控制點設在地面，當然會方便我們進行工區的放樣與
量測，但是地面上的點位很容易因為人行道更新、路面刨除甚至是我們自己的工
程施工導致損毀，主控制點是我們的上級點位，通常設在大樓屋頂甚至水塔頂，
當地面的精密導線點損毀時，還可以藉由主控制點進行復原或補設。如果主控制
點也設置於地面，萬一遭受損毀，就難有其他點位進行復原。
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