Page 28 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務

臺北市政府捷運工程局

不只是捷運工程測量，幾乎絕大多數的測量作業都適用這套管理模式。量測資料收集的

途徑很多，從先進的 GPS、光達（LiDAR）、遙感探測等等，到常見的測距經緯儀（Total
Station），水準儀、鉛垂儀等等，再到最基本的捲尺、標尺，都是量測資料的收集工具。

資料收集之後，接著是計算與分析，隨著量測內容與規模不同，有些計算可以在儀器裡
面直接完成，複雜一些或需要繪圖的部分則進行內業處理。以捷運工程測量來說，我們的量
測資料分析大致上要滿足以下 3 個功能：

一、 控制點或基準點是否符合精度需求？這是捷運工程測量最為基礎的部分，一定要落實檢
測管理。

二、 捷運主體工程的檢測是否符合規範？比方說我們的隧道線形、軌道中心、結構牆、月臺、
高架支承等等。

三、 實際行車淨空需求的符合度是否能夠滿足？這裡分為兩個部分，一個是施工技術規範沒
有規定的部分，廠商在測量計畫書在滿足行車淨空需求的條件下進行補充。另一個則是

主體工程檢測成果不符合施工技術規範時，所進行的進一步分析。
接著是空間資訊的解讀，如果解讀的目的在於判定是否滿足規範的容許值，那麼捷運工

程測量只要做到觀測量收集與計算及分析就足以應付絕大多數的工作。然而除了當下的量測
成果，更重要的評估未來可能的趨勢，比方說隧道中心的誤差是否會繼續擴大？標與標甚至
線與線之間的系統誤差是否會造成界面銜接的問題？行車淨空與設施淨空是否能夠確保？萬

一淨空無法確保，還有多少空間可以進行線形修正與調整？這些都是空間資訊解讀的範圍，
換句話說測量要做的不只是符合與不符合的判定，還有對未來趨勢的判斷，協助監造與施工
單位找尋後續調整的對策。

緊接著是管理，管理的重點在於量測成果與空間資訊的回饋，讓管理值不只是符合當下
的需求，還能評估未來的趨勢，讓管理值回歸到工程整體的需求。除此之外，評估恰當的檢

測時機，比方說潛盾停機的空檔，高架支承墊的完成狀況與範圍，連續壁導溝或明挖覆蓋地
下結構的完成範圍等等，藉由量測資訊的整合與管理掌握捷運主體結構的空間資訊，確保能
夠滿足行車淨空。

第二節 座標系統介紹與控制測量

2.2.1 平面座標系統

臺灣地區平面座標系統採用橫梅氏投影，帶寬2度，以東經121度為中央經線（如圖2-2-1

所示），理論上座標原點應該就在中央經線與赤道的交點，但是為了避免座標系統出現負值
導致資料誤植，橫座標原點往西移動 250,000 公尺，縱座標則維持赤道不變。此外依照橫梅

氏投影的理論，中央經線與地表密合，之所以加上 0.9999 的投影尺度比，是因為橫梅氏投
影如果偏離中央子午線越遠變形量會越大，所以刻意在中央經線加上 0.9999 的投影尺度比，
而兩邊趨近於 1，如此就可以確保整個投影面為完全的平面。

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