Page 93 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

第四章 旅次需求預測

• 直接性總計需求模式（Aggregate Direct Demand Model）

• 行為性個體需求模式（Disaggregate Behavioral Demand Model）
程序性總計需求模式發展歷史較久，理論架構完整，操作性高，此模式係假設運輸行

為的決策過程可分成幾個連續步驟；旅次產生者（Trip Maker）先考慮到此行的目的（如工
作、就學、購物、娛樂等），然後再依次考慮目的地，使用的運輸工具，行駛路線等。根
據此等假設，運輸需求模式的建立順序分為旅次發生（Trip Generation）、旅次分布（Trip

Distribution）、運具分配（Modal Split）及交通分派（Traffic Assignment）等四個步驟。在理
論上及實用上有下列缺點，雖不完美，卻是應用於長期預測實用性高的分析方法：
一、 理論面：將運輸行為決策過程假設分成旅次發生、旅次分布、運具分配、交通分派等四

個步驟，未能充分符合旅客實際運輸需求行為，因為運輸行為的發生不一定循此順序決
定，可能會顛倒步驟或合併數步驟同時進行。
二、 實用面：以交通分區作為運輸需求分析之單元，忽略運輸行為之實際發生者，即個人或

家庭之行為特性，而以集體資料平均值來代表，不能反應個人行為特性間之差異，因個
人行為改變的預測效果較差。

由於程序性總計需求模式發展歷史較久，理論架構完整，操作性高，用於臺北都會區整
體運輸需求預測模式開發以來均是採用此種架構。
臺北都會區整體運輸需求模式始自民國 64 年交通部統籌辦理之「臺北都會區大眾捷運

系統初步規劃」，後於 70 年委託英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）協同中華顧問工程司，
建立臺北捷運運輸需求預測模式（TRTS-I 模式）最初雛型，民國 76 年本局委託美國捷運顧

問工程司（ATC）以 TRTS-I 為基礎，針對臺北運輸特性並引進新的預測技術，重新檢討更
新為 TRTS-II 模式。
根據交通部運輸研究所 80 年於臺北都會區進行 10 年一度大規模之家戶訪問調查、路邊

訪問調查、周界及屏柵線交通流量等調查資料，本局於 81 年起重新針對臺北都會區之社經、
旅運特性，建立第三代臺北都會區運輸需求預測模式（TRTS-III 模式），採用軟體工具為
Tranplan、Transport，不足部分則由本局自行開發臺北模式（Taipei Model）彌補功能需求，

於 83 年 5 月完成 TRTS-III 模式。
臺北市政府交通局於 86 年 6 月委託亞聯工程顧問公司參考 TRTS-III 模式架構完成「臺
北都會區整體運輸系統發展分析及規劃模式之建立與應用」（簡稱為 DOTS-I）。於民國 90

年 8 月委託亞聯工程顧問公司進行大規模的運輸資料蒐集與調查並完成「臺北都會區整體運
輸規劃基本資料之調查與驗校（二）」（簡稱為 DOTS-II）。

前述 TRTS-III 及 DOTS-II 均為 MS-DOS 作業環境下運作之軟體，因 MS-DOS 可運作之
記憶體容量有限，使模擬路網擴大受到限制，又缺乏輸出具有圖形展示之功能，因此，研議
提升 TRTS-III 功能，並移轉至 Windows 視窗下可使用之 TRTS-IV 模式。

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