Page 91 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

第四章 旅次需求預測

( 一 ) 節點（Node）

節點即反映道路系統之路口，惟運輸需求預測模式屬巨觀模擬模式，不建議
輸入路口號誌時制等交通控制參數，以免增加模式複雜性。但可設定普遍性路口

轉向成本（Turn Penalty），轉向成本係為反映各路口（結點）的轉向控制情形，
以指出各路口之轉向限制或轉向時所需付出之額外成本。
( 二 ) 節線（Link）

節線即連接結點間之線段，代表道路系統中之路段，同一路段以一條連線表
示為原則，若有特殊需要可以兩條連線表示不同方向特性，例如：不平衡車道、
雙向擁擠程度差別很大等。

( 三 ) 交通分區中心（Centroid）與連接線（Connector）
交通分區中心即代表分區內旅次之主要產生點及吸引點，也就是該交通分區
之旅次重心，以預測未來年而言，應考量該分區未來之都市發展，交通分區中心

應透過連接線與路網中之節點相連，稱為區心線（Centroid Connector），原則上
連接線避免銜接至道路交叉路口之節點，每一交通分區之連接線數視交通分區之

重要性、旅次方向性、路網容量限制等狀況而決定，過多交通分區連線數（區心
線）恐造成該區心的旅次方向複雜，些微調整將造成指派結果大幅度變動。
公路路網之建立原則說明如下：

1. 保持各交通分區進出之完整性。
2. 各村里人口聚集地之道路予以建立。

3. 同一路段以一條節線為原則，但高快速公路、高架道路則以兩條不同方向之單
向節線建立，避免路口迴轉、轉向的行為。
4. 相鄰交通分區間有道路相連。

5. 部分複雜型態道路予以簡化，以免路網指派時，產生過於複雜的轉向行為。
一完整且合理之公路路網，除輸入之屬性資料值（如，道路等級、道路分類、道路容量、
旅行成本參數……等等）正確無誤外，其分區間之最短路徑亦需符合經驗知識及實際狀況，

即所有之旅次起迄點，均發生於各交通分區之分區中心，並依據與旅運成本有關之各類參
數，選擇其個別行駛之最短路徑，若發現路徑未符合經驗知識及實際狀況時，則需回饋檢討
路網結構、連線平均速率或方向碼等資料，再反覆進行檢核，直至整體路網趨於合理。

二、大眾運輸路網

大眾運輸路網係為反應都會區現有大眾運輸工具運輸狀況之模擬路網，藉以了解、分析
研究範圍內大眾運輸系統之供需情形，針對都會區之現況，大眾運輸工具包括行駛在一般道
路系統之聯營、非聯營公車及軌道運輸系統之捷運系統與鐵路，透過由交通分區以走路轉乘

方式釋放旅次至公車、鐵路、捷運等結點，再透過代表各運具行駛路線之結線，依最小成本

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