Page 94 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

臺北市政府捷運工程局

臺北都會區分屬臺北市政府與新北市政府行政管轄範圍，都會區內交通互動頻繁，密不

可分，臺北市政府交通局與本局各基於其工作需要而發展運輸需求模型，而新北市政府交通
局亦有意發展其運輸規劃模式，由於建立臺北都會區整體運輸需求預測模式需進行調查與分

析工作，其所需經費龐大，本局基於「資源共享」的構想，邀請相關單位（如臺北市政府交
通局、新北市政府交通局、臺北大眾捷運公司等）提供部分經費，本局負責委託顧問公司辦
理，成果則提供給予參與單位分享，惟因建構完整運輸規劃模式所需經費過於龐大，故採分

階段方式辦理。
本局於 98 年 1 月委託鼎漢國際工程顧問公司，第 1 階段辦理「臺北都會區整體運輸需
求預測模式建立－旅次行為調查及旅次發生模組」工作，主要為建立運需求預測模式的先期

資料蒐集工作，如屏柵線交通量調查及家庭旅次訪問調查等，於 99 年 10 月完成；第 2 階段
辦理「臺北都會區整體運輸需求預測模式建立與應用（TRTS-IV）」接續辦理旅次分布、運
具選擇、路網指派等模組建立、參數校估、驗證、預測等工作，於 101 年 12 月完成。

由於 TRTS-IV 模式基礎資料皆以民國 98 年所進行之家庭訪問調查資料、屏柵線交通量
調查資料等為基礎，當時捷運文湖線剛全線開通，後又有新莊蘆洲線、信義線、松山線陸續

通車營運，路網營運模式也由多線在臺北車站轉乘改為 5 線 L 型路網交會，市中心區轉車點
增加至 12 站，搭乘人次也已成長至每天逾 200 萬人次；此外，部分區域之發展已超過當時
建構模型時之社經成長趨勢，包含內湖區與林口區等。相關之時空背景變化下，原先 TRTS-

IV 模式之模式運算結果與現況亦有誤差，故對 TRTS-IV 模式重新進行檢視及調整，106 年
12 月完成更新版的 TRTS-4S 模式。

TRTS-4S 模型沿用 TRTS-IV 架構，仍採程序性總計需求模式：旅次發生、旅次分布、
運具分配、路網指派等四大步驟，並考量桃園機場捷運線（A1 至 A14a）往返臺北旅次及桃
園航空城開發計畫的影響，故新增機場旅次模組等。TRTS-4S 模式架構如表 4-3-1 所示及各

模組運作流程圖如圖 4-3-2。
臺北都會區整體運輸需求預測模式（TRTS-4S）架構以交通分區為最小分析尺度，透過
基年、未來年社經發展趨勢以及交通建設等資料，利用傳統程序四步驟（旅次發生、旅次分

布、運具選擇、交通量指派）進行運輸需求預測。
運輸需求模式分析時段包含晨峰時段、昏峰時段、離峰、晨峰小時、昏峰小時，主要分
析之旅次目的分為：家―工作（HBW）、家―學校 6 ～ 14 歲（HBE）、家―學校 15 歲以

上（HBU）、家―其他（HBO）、非家（NHB）共五個。重要四步驟各模組分述如下：
一、旅次發生（Trip Generation）

依據社經情況、土地使用推估各交通分區的總旅次數，即透過人口、家戶數、就及業、
就及學、所得、車輛持有、重大建設計畫等社經變數之關係，分別使用類目分析法（Category

Analysis）與迴歸分析法（Regression Analysis）推導旅次產生量及吸引量。

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