Page 92 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

臺北市政府捷運工程局

之路徑選擇原則，到達目的地之交通分區，始為完整之大眾運輸路網結構；模擬路網特性以

結線代表各種運具車站間之行駛路線，結點則代表車站，此外，尚須包括大眾運具行駛路線
之特性資料，如：班距、行駛路徑等。

各運輸需求預測軟體對於大眾運輸路網之建立有其特殊設定格式，多數軟體（如，
TransCAD、CUBE），其大眾運輸路網係以公路路網為基礎，將大眾運輸路網建置於公路路
網上，公車系統直接建置在公路上，專有路權軌道運輸系統則於公路路網中新增大眾連線

（Link），並建置軌道車站連接至道路、其他大眾運輸路線車站之虛擬連線。
為利後續資料整體，須對大眾運輸路網進行分類與編碼，在 TRTS-4S 模式將大眾運輸
路網包含聯營公車、公路客運、國道客運、臺鐵（通勤）、臺鐵（非通勤）、高鐵、捷運、

渡輪路網進行分類與編碼，例如，捷運路線採順向與逆向編碼，以利分析順向及逆向運量，
順向編碼採 93001 往下編碼，逆向編碼為 96001 往下編碼。
TRTS-4S 模式採用 CUBE 軟體，建構大眾運輸路網時，需建立大眾虛擬連線（Non

Transit Link，Cube 以 NT-LEG 表示），此虛擬線與區心線（Centroid Connector）類似，係大
眾運輸指派時，由區心連接至大眾運輸路網上之停靠站點之虛擬連線，大抵可區分為三類：

走路連線（模式的運具編號為 101）、開車（騎車）轉乘連線（模式的運具編號為 102）以
及各大眾運具間之轉乘連線（模式的運具編號為 201）。其中，走路連線（101）與開車（騎
車）轉乘連線（102）設置原則如下：

( 一 ) 模式設定以區心 500 公尺以內鄰近之停靠站點，則會以走路連線（101）去產生虛
擬連線，模式目前內設自動產生 8 條連線。

( 二 ) 距離區心 500 公尺以上之站點則會使用開車（騎車）轉乘連線（102）去產生連線，
模式目前內設自動產生 2 條。
( 三 ) 聯營公車主要為市區短程運輸使用，僅有部分區心屬於較偏遠地區，無法直接以

走路連線銜接，因此在程式自動判斷時，會先預設由各區心去產生 101 的連線，
若有無法連接之區心才使用 102 去銜接，但已經有 101 連線之區心則不再產生 102
連線。

( 四 ) 由程式自動產生後，仍須透過後續人工判斷連線之合理性，並進行適度的增刪，
使得指派結果更符合現實狀況。
依所採用之運輸需求預測軟體要求之路網建立格式將大眾運輸路網建置完成以後，應同

時對公路路網進行同理之檢核作業，避免編碼重覆使用、交通分區間路徑等錯誤發生，影響
後續路網指派作業之正確性。

4.3.4 運輸需求預測模式建立

以旅次需求模式之解析結構（Analytical Structure）而言，主要可分為下列三大類：
• 程序性總計需求模式（Aggregate Sequential Demand Model）

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