Page 87 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

第四章 旅次需求預測

( 三 ) 要求專案督導再訓練或撤除特定訪員，達到稽核及品質覆核之管理。

( 四 ) 對於本專案複查評比合格之訪問員，將陸續轉為電話複查搭配實地複查二者並行。
( 五 ) 為了減少對受訪者的打擾，一戶只做一次實地複查。

( 六 ) 為了便於受訪者回憶，並且對訪員公平起見，實地複查於訪問後二星期內實施，
電話複查應於一星期內進行。
( 七 ) 針對訪問員之接觸紀錄表檢視是否異於平均值。

( 八 ) 不合格問卷達三次者，該訪問員不得再執行本專案。
家訪調查拒訪比率始終居高不下最主要乃近年來詐騙事件頻傳，民眾對於任何市調即有
先入為主之排拒心態，且交通行為調查內容涉及平日出入時間、地點，民眾較具疑慮，即便

已透過多項文宣品、廣播、出示公文等方式強調家訪調查之正當性，仍無法獲得民眾之配合，
是家訪調查進行時最困難之處。
以民國 97 年 12 月底調查範圍內戶政機關所登記現有住戶作為抽樣母體，由於調查經費

限制，以有效樣本 9,000 戶計，整體抽樣率約為母體 0.39%。採雙階隨機抽樣方法。
第一層抽樣單位：42 處行政抽樣區，因外圍郊區人口較稀疏，故整併為 32 處抽樣區，

且基於歷史資料研判，外圍郊區交通行為較為單純，故降低抽樣率為 0.26%；大於 2 萬戶行
政區抽樣率為 0.40%。第二層抽樣單位：隨機抽樣戶，考慮拒訪率，隨機抽樣一戶，並以其
前後 20 戶作為同一組抽樣戶。

4.3.2 交通分區劃分

交通分區（Traffic Zone）乃是進行旅次需求預測分析之最小分析單元，整個研究範圍之
旅次量就是透過交通分區出發，經由通路傳至另一個交通分區，來說明日常生活中上班、上

學、洽公、購物、娛樂等旅次行為。
研究範圍內區分之交通分區數愈多，模式分析之精度愈佳。交通分區在模式的運算中係
為矩陣（Matrix）型態，交通分區數增加一倍，所需運算的矩陣格數便會增加 4 倍（2×2 =

4），故基於電腦運算效率的考量，仍不宜劃分太多的交通分區數量。由於戶政機構劃分之
行政分區（里）蒐集資料較為容易，故一般以「里」作為交通分區合併或切分之基本單位，

通常將數里合併成一個交通分區。在實際應用上，都市化開發程度較低地區，居住人口稀疏
的里，該里面積較大，可再依研究需要將該里再切分成數個交通分區，以反應該地之未來開
發程度，使預測作業更為精確。

考量以下通用原則及模式作業特性等 2 種因素進行交通分區劃分，以此為基礎，再依個
案需要予細分適當的交通分區。

一、通用原則
( 一 ) 以天然地形或人為障礙為界

由於天然地形或人為障礙之阻隔，使交通運輸之聯繫不易，自然形成界限。
天然地形例如：山丘、河流等，人為障礙例如快速道路、高速公路、鐵路等。

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