Page 106 - 捷運技術 第53期

捷運技術 第53期 民國107年10月
JOURNAL OF RAPID TRANSIT SYSTEMS AND TECHNOLOGY, NO.53, 2018

圖8 文湖線四個車站的負軌電位實測數值繪製成分布曲線

然而圖8中的近乎直線電位分布卻有一個重要的數值問題，就是
中間站送電的電流已經接近一百安培，電位僅略高於一伏特，而其
他車站的電位更低，這意味著需要精確度達到 1mV 等級的電壓表，
已經與測量的雜訊相當。另一方面，各站OVPD盤連接至系統接地點
的電纜電阻並不低，例如圖8中接地開關投入的車站之負軌電位就約
0.12伏特。簡言之，就是參照歐洲國際規範的量測方法中的送電方
式，雖然理論上可行，但所測出電位數值甚低，考量儀器的精度，數
據的品質並不理想，故實際計算出的負軌對地電阻數值卻比正軌對地
電阻小很多。此外，因應營運單位所能派出之有限支援人力，就整體
電氣連續的負電軌，所能維持打開接地開關的區間距離也有限，而且
還需耗費大量人力，故必須改弦更張，尋求其他可行作法。
本文工作團隊在執行與本文研究有關的調查工作時，觀測到每
天晚上接近收班時段，僅有單一列車運行時，負軌電位常可超過正
負20伏特。因此有了類似「草船借箭」的想法，利用列車的牽引電
流，在區間沒有列車時，測量其負軌電位分布。這個量測方式的原
理，仍為依照上述之傳輸線電路理論分析，但就產生車站電位的來
源，則利用列車的牽引電流來獲致足夠高的負軌電位，且整體負電
軌系統在營運時段均無接地之情況，來提升數據的品質。

文湖線每天晚上收班前，11點開始改以12分鐘的班距發車至午夜
12點，使得列車間隔的距離也拉長，形成了部分區間無列車，但供電
軌仍有牽引電流流過，產生超過正負20伏特的負軌電位。只不過這樣
的時段僅有數秒至數十秒的長度，並且不像第一種方法，讀取各車站
電位穩定數值即可，需要在負軌電位隨著牽引電流不斷變化時，能夠
精確的同步量得相隔數百公尺的車站負軌電位。一般記錄器的時鐘
僅可設定至秒，多個記錄器的波形記錄數據無法調校至精確同步，

100