Page 103 - 捷運技術 第53期
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捷運線營運後負電軌對地電阻量測方法研究
上述方法適用於主線有IRJ分隔成區段的捷運系統，而歐洲的確
有部分系統在主線上為號誌而裝設IRJ，但文湖線則不適用。另一
個方法敘述於附錄A2中，如圖5所示。無須有IRJ分隔成區段，而是
利用與軌道平行的大管路或是電氣連續的金屬結構體，提供參考電
位。但此方法需在送電點兩側執行電流測量，特別是上下行負軌總
電流的測量，所需儀器較複雜，而且應用在文湖線時，受限已營運
路段軌道之接地實務無法完全拆除，故在使用上經實測也不適用於
文湖線的負電軌對地電阻測量工作。
圖5 EN50122-2：2010，Annex A2建議的測量方法
文湖線的負軌在主線上並無IRJ做隔離，僅在主線之南港展覽館
末端與內湖機廠邊界設有IRJ與內湖機廠路段隔離，也就是從內湖機
廠邊界到木柵機廠之負電軌為電氣連續的電路，而且在夜間時，負
電軌道在各車站均被接地，無法從行控中心下指令打開，因此其負
軌對地電阻測量即使採用歐洲國際規範 EN50122-2：2010，Annex A
的作法，仍然面臨取不到足夠軌道電壓差值之困難。由於文湖線的
負軌有併聯電纜，即使將測量區間由10公尺放大到100公尺，其電阻
數值也僅約1mΩ，要量得足夠精確的電壓差，必須輸入數百安培的
電流，相當於列車牽引電流的大小，才能區分因為對地電阻較低造
成的微小電壓差，要能穩定提供此種數百安培之輸入電流之技術難
度甚高，在執行面上並不可行，必須要另研發可行測量方法。
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