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捷運技術 第53期 民國107年10月
JOURNAL OF RAPID TRANSIT SYSTEMS AND TECHNOLOGY, NO.53, 2018
地電阻數值的方法，詳述文中。雖然本文是以膠輪中運量系統文湖線
為案例，但此方法也適用於其他鋼軌高運量及中運量系統。
二、文獻回顧
直流捷運系統的負軌對地電阻量測，是早在二十世紀初就已經
[1]
被提出來的課題 。在這篇目前可由網路取得的早期文獻，不僅定
量的列出採用類似文湖線三軌/四軌供電的倫敦地鐵幾條路線各取
一路段，在晴雨不同日期正電軌與負電軌的電位數值，更進一步推
估出各軌對地電阻總值與單位長度數值。1980年代以後，採用非接
地架構直流牽引電力系統之鋼軌對地絕緣成為趨勢後，不僅有更多
文獻發表 [2-8] ，而持續推展軌道系統的歐洲國家也在歐洲國際規範
[9]
EN50122-2：2010，附錄Annex A中 提出建議的測量方法，成為許
多國家捷運系統所依循。
歐洲國際規範 EN50122-2：2010，Annex A列了六種方法，本文
介紹其中兩種。附錄A3的方法是規劃兩個軌道隔離器(IRJ/insulated
rail joint)為一個區段，利用電池或電源供應器送電至負軌，再量測此
區段的負軌與參考電極的電位差與送出電流值，如圖4所示。這個方
法的概念基本上就是電阻計的原理，相較於可區隔不同電力區段之
正電軌對地電阻量測應採用高阻計，在絕緣正常的情形下，長達數
公里的負軌對地電阻總數值依據EN50122-2的規範通常會落在歐姆的
數量級，如果用內阻甚低、12伏特的汽車電池產生的電流應該在安
培的數量級，圖4中的電壓表與電流表可得到有效的數值，由其比率
精確計算出對地電阻數值。
圖4 EN50122-2:2010，Annex A3建議的測量方法
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