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捷運技術 第53期 民國107年10月
JOURNAL OF RAPID TRANSIT SYSTEMS AND TECHNOLOGY, NO.53, 2018
一、前言
捷運線的負電軌對地電阻測量，是營運前必須執行的工作之
一，以確認對地絕緣的施作是否達成設計的數值。在實施方面通車
前可以安排各種測試，一旦營運後受限於牽引電力系統的電路架
構、運轉與維修的條件限制，不僅實施層面可能窒礙難行，已經定
型的電路架構也構成了理論上的難題。以文湖線為例，其負電軌電
氣連續而且接地的架構，在營運後如果要依照歐洲國際標準所建議
的方法，必須利用夜間收班後短短數小時的時段執行斷軌、區段電
阻量測、再將軌道接回的程序，加上運送相關設備、儀器到軌道的
過程，從作業難度到成本，並不適合經常實施。因此本文針對這個
沒有前例可依循的挑戰，經嘗試不同方法後，研發出獨創的方法，
利用列車牽引電流產生的電位差，透過精密的同步負電軌對地量
測，計算出對地電阻數值。
文湖線是臺北捷運系統唯一的膠輪中運量系統。其興建分兩階
段：第一階段原稱木柵線，由動物園站到中山國中站；第二階段內湖
段由中山國中站延伸，經松山機場航站、內湖、東湖，至南港展覽館
站與藍線連接。兩個階段分別由法國馬特拉公司(Matra：Mechanique-
Aviation-Traction)與加拿大的龐巴迪公司(Bombardier Inc.)興建，相隔
超過十年，供電軌的絕緣礙子兩階段並不相同。木柵段的絕緣礙子係
固定在軌床兩邊的側牆，如圖1所示。而內湖段的絕緣礙子則固定在
軌床上，膠輪行車軌兩側，如圖2所示。
圖1 文湖線木柵段的絕緣礙子安裝方式
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