Page 114 - 捷運技術 第52期

110 吳宗憲、侯世傑、黃國玉、鄭志弘 捷運松山線機電系統功能精進與施工管理

松山線營運初期，松山站（端點站）每當尖峰時刻常發生無線遙控模組訊號

失連，臨出發前才發現無法自動操作月臺門，改採用手動操作造成營運班表延
誤，經捷運公司架設記錄器及無線電波檢測器監測各項可能的訊號狀態，發現有
其他的無線訊號源干擾現有已連結的訊號，造成現有已連結訊號斷訊，經比較發
生時間週期規律與周遭環境因素後，察覺每當對向月臺電聯車到站前就會有不明
無線電波干擾，因此研判係對向電聯車車載的無線模組的電波干擾造成。
就地無線模組天線可同時接收自電聯車車載模組發出的2組無線電波頻道

（車頭端-CH25、車尾端-CH26），當二月臺電聯車到站時車載WRCM以CH25發
送訊號與接收天線連結並開啟月臺門，但是當車頭端key Off後司機員準備進行
轉向（車頭、尾互換）作業時，車頭端WRCM仍持續以CH25發送訊號約23秒，
若持續無法與道旁WRCM建立連結時視同車尾，車尾車載模組將自行重置改以
CH26發送訊號進行連結；當司機員完成列車轉向作業電聯車頭端key On後，車

載WRCM則約需5秒以CH25發送訊號與車站就地模組天線連結，當此空窗期時若
有另一相同頻道的電波截入，極容易造成同側月臺的車載無線模組與就地模組無
法建立通訊管道控制月臺門連動開關，如圖10。

圖10 無線電波干擾示意圖

改善對策首先改變就地接收天線方向，期望藉此減少受干擾的機會，但改善
效果並不顯著，因為松山站為端點站設有道岔便於列車轉向，車站前上、下行隧
道互為連通，且道岔前緣距車站中心約75公尺，相較於頂埔站88公尺為短，水泥

建物遮蔽電波的效果不彰，且使用
的指向性天線具有約120度的接收角
度，因此對向電聯車的無線電波很
容易藉由水泥牆的反射竄入對向隧

道造成電波干擾，其後則改為對接
收天線採取以鋁箔遮蔽，限制其接
收角度方案後才有顯著的改善，如
圖11。
此外，信義線象山站亦為端點
站，雖然站前並無道岔引發電聯車

轉向時WRCM連接空窗期的訊號失 圖11 無線接收天線以鋁箔限制天線接收範圍