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捷運技術半年刊 第 48 期 177

7. 資源管理：
臺北捷運系統已完工路段，除木柵線為高架段路線施工、淡水線為地下段、高架段及地
面段施工，其餘已完工通車路線及現正施作中之松山線皆採地下段施工，其結構施作方式為
車站連續壁開挖，地下開挖及支撐，站與站之間採用潛盾施工，故須使用之材料水泥、砂石、
工型鋼樑及鋼筋，地下開挖更產生龐大之土方，如何管控上述大宗材料，為施工之重點工作，
概述如下：
(1) 土方材料：
捷運工程地下開挖產生為數龐大之土方材料，站體開挖出之土方除砂石經砂石場
再處理後可使用外，開挖出之粉土及粉質粘土及連續壁開挖工程因需加入皂土、高分
子材料，致使取出之土方成為泥漿不易處理，常造成管控不易及亂倒情形，故本府訂
定營建剩餘資源及混合物處理辦法，訂定抽查作業，採不定時跟車並進出餘土處理場、
作成抽查紀錄，明定登錄車輛之駕駛員及車號作為管控作業，另要求施工廠商至本府
網站進行公共工程土方兩階段上網申報勾稽作業，期使餘土能有效管控進入餘土資源
處理場及資源回收再利用。
(2) 砂石管控：
捷運工程開挖後，地下永久結構體之底版、側牆、中版及頂版等施作採用大量之
混凝土，由北部之預拌混凝土廠提供。混凝土之原料為水泥、砂、石及水等之混合材
料，為天然之資材，由於臺灣之河川砂石早期過度採掘，其中之天然河砂如北部之宜

蘭砂、中部之濁水溪、大肚溪因考量大量開採砂石造成橋樑墩柱基礎受河水沖刷裸露，
危及橋樑安全，近年已全面禁採。故目前所使用之細砂為山上石頭所破碎之機製砂，
或由大陸進口之大陸砂，為防止海砂冒用河砂，訂定含氯量之規定，為維護捷運混凝
土之品質，預拌場採用之砂、石之區域皆需標示捷運專用或需符合捷運施工規範，本
局品保處每年辦理混凝土預拌場評鑑、訂定不符合規範之扣點辦法，品保處及工程處
皆不定期前往預拌場抽驗砂石原料，期使混凝土供應品質能符合本局施工規範之要求。
(3) 鋼材及鋼筋：
捷運工程使用之鋼材數量龐大，對於每批進場之鋼材材質證明及進口之檢驗報告
皆仔細核對。鋼筋使用由於數量龐大，且因臺灣位處於地震帶，興建之捷運系統為百

年工藝，故在設計時捷運結構之耐震相對嚴格，本局於規範中訂定鋼筋採用可焊接之
ASTM-A706 及不可焊接之 ASTM-A615，對於鋼筋廠供應捷運使用之鋼筋，除因不易
管控原料成份不准廠商使用國外進口之鋼筋材料外，對於廠商生產之不同化性之鋼筋
材料，應以顏色記號予以區分，避免將不可焊接之 ASTM-A615 鋼筋誤用於焊接，造
成不可焊接之鋼筋因焊接而熔蝕，形成鋼筋之弱面，降低結構對地震之抵抗力，減少
捷運使用壽命。鋼筋廠所供應之鋼筋，本局品保處每年辦理鋼筋廠評鑑，對於每批鋼
筋原料之進口、生產及供應，訂定嚴格之檢驗標準，鋼筋材料進入捷運工區，工程處

立即會同抽驗送公證單位檢驗，本局品保處亦不定期前往已抽驗之鋼筋再行查驗，期
使進入工區之鋼筋皆符合規範之規定。
(4) 物價指數調整：
由於鋼筋之原料係由國外進口，民國 92 年初，進口鋼胚原料價格大漲，各鋼筋廠
生產之鋼筋不敷成本，紛紛提高售價或以不出貨因應，造成捷運施工廠商施工成本增
加，營造公會前往行政院公共工程委員會 ( 簡稱工程會 ) 抗議，促使工程會研擬訂定鋼
筋物價指數調整給付原則，發布自民國 92 年 1 月 1 日開始，對於已發包之公共工程以
開標月之鋼筋物價指數相對施工月鋼筋物價指數之差值給付施工廠商鋼筋物調款項。