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捷運技術半年刊 第 48 期 149

商負責整合測試與相關參數設定來達成電聯車擴充與一車到底的目標。
電聯車系統相容與系統擴充策略實為一體兩面。電聯車系統相容範疇較大，須考量電聯
車與電聯車環境周圍設施的相容性與整合；系統擴充只著重在電聯車與號誌系統的整合上。
2. 號誌
(1) 號誌 CBTC 系統之採用
大眾捷運系統係載運大批之乘客來往於市區與郊區之間，提供乘客舒適及方便的
交通工具來從事上班、購物、娛樂等各種日常活動。無論何種型式之捷運系統，現代
化的捷運系統至少要合乎以下之需求：乘客之安全性及舒適度、流暢之班次、有效率
之運轉及有能力配合各種交通服務之需求。為達成上述包含安全性之各種需求，就需
現代化之電腦控制號誌系統來達成。
由於數位無線電技術、固態電子及相關控制軟體之蓬勃發展，號誌通訊式列車控
制 CBTC (Communications Based Train Control System) 系統發展快速，有逐漸取代傳統
軌道電路系統之趨勢，其簡易的設備與強大的功能，靈活與未來的擴張性，漸漸地成
為現代化捷運列車號誌運轉系統的主流。
近 10 年來號誌通訊式列車控制 CBTC 技術已逐漸為世界各國捷運系統所採用，
臺北捷運號誌系統，中運量木柵內湖線 ( 後來改名為文湖線 ) 為全臺灣首件採用通訊
式列車控制 CBTC 系統之專案，木柵線為既有系統，內湖線為木柵線之延伸線，政策
希望木柵線及內湖線須一車到底，旅客不須轉乘。在多方考量下，故決定既有木柵線
須在儘可能不影響既有系統營運之狀況下更新號誌系統。而號誌 CBTC 系統於車站及
道旁之硬體設備比傳統軌道電路系統較為簡單，對於既有號誌系統須更新且又要維持
既有系統之營運運轉，CBTC 技術實為一可行技術，故接受 Bombardier 公司所提供之
CITYFLO 650 CBTC 系統。而本系統延續木柵線，採無人駕駛之方式設計。對於將傳
統固定式閉塞區間無人駕駛號誌系統，包含既有木柵線 51 對電聯車之車載號誌，皆更
新為 CBTC 無人駕駛號誌系統，本局所面臨之挑戰可想而知，特別是一夜之間以無縫
接軌方式，達成一車到底及一票到底之旅客服務方式，皆屬難能可貴之經驗。
(2) 相容與擴充
在有限之經費上，捷運系統一般而言皆有階段性建設與系統相容與擴充的問題，
而此議題不只是臺北捷運的問題，亦為國際捷運建設經常研討之話題，尤其是號誌系
統，因為號誌系統各廠商皆有其專屬之系統，廠商間之相容性一般並不高，特別是自
動化程度愈高的系統例如無人駕駛系統，各廠商間更顯示其獨特之特性與技術，就業
主而言相容與擴充便成為重要課題。
以文湖線為例，為達成既有木柵線與內湖線一車到底系統相容的目的，捷運局將
原木柵線號誌系統一併更新，並購買初期足夠使用之 101 對電聯車，系統於一夜間無
縫接軌方式進行轉換，號誌系統不論在行控中心、車站、道旁或車載皆使用最新之系
統進行營運運轉，再利用半年時間更新既有木柵線 51 對車之車載號誌系統，這種方式
經時間證明是可行且成功的，此方式亦在國際間證實為一成功案例，臺北經驗已至國
際水準。
3. 通訊
由於現代科技日新月異，尤其通訊領域科技發展快速，通訊系統規劃應考慮網際網路
的發展及寬頻技術的提升，相關設備配置須配合此科技浪潮，本著創新的思維來從事新一
代的捷運系統設計，以建設符合潮流的捷運路網。
(1) 採用 TETRA 技術
臺北捷運早期規劃是採取類比式之中繼式無線電系統，中繼式無線電系統做法為
將通訊需求平均分配於可用的頻道上，相較於傳統系統大大地降低了等待時間，頻道
的使用較有彈性，也減少一個頻道故障將嚴重影響其功能之衝擊。