Page 149 - 捷運技術 第48期

捷運技術半年刊 第 48 期 145

A. 需要司機員立即處置且影響營運的故障歸類為嚴重故障 (Level 1)。此時故障畫面顯
示及發出警報蜂鳴聲，並自動傳輸至行控中心（例如煞車故障）。
B. 需要司機員注意且無影響營運的故障歸類為一般故障 (Level 2)。此時 TSIS 面板會
顯示、無警報蜂鳴聲（例如電力煞車瞬間切斷）。
C. 司機員不需立即處理的故障歸類為輕微故障 (Level 3)，此故障顯示於螢幕並儲存於
記錄中（例如使用車門隔離開關）。
(4) 當列車回返機廠後，維修人員需先輸入密碼才可下載各子系統之故障紀錄等 ( 圖 17、
圖 18)。

圖 17 位於駕駛操控台之 TSIS 圖 18 子系統之故障顯示畫面

（二）供電
捷運供電系統設計多元化複雜性高，牽涉機電與機電、機電與土建界面錯綜複雜，各送
電端至各受電端環環相扣緊密設計，惟若有一環節不相扣，將造成重大事故，而從發生事故
或缺失，如何更精進改善設計，將是自我學習成長最佳機會。
文湖線通車初期，因中山國中站之 UPS 故障，造成全線中斷營運事件，此一事件震撼
社會各界，並驚動監察院介入調查，因各車站設置一套 UPS 供應號誌、通訊及供電系統設
備用電，經檢討該車站 UPS 故障將引起全線整體通訊網路系統設計失聯及號誌信號無法接
收傳遞之連鎖作用，造成全線整個系統無法運作而中斷營運。就整體檢討原因，由單一車
站 UPS 擔任此重任，將因單一 UPS 故障造成全線中斷營運之風險，故於各車站另增設一套
UPS，以並聯方式複置設計，增加下游供電可靠度，並提升優化下游各通訊網路系統及號誌
傳遞設計，經優化結果，已無發生類似故障，並順利正常供電營運至今。本次故障事件已改
善完成，由危機化為轉機，整體設計將更趨成熟圓滿。
捷運供電系統中導電軌佈設與軌道標發包模式，將深深影響後續施工界面問題，選對發
包策略，將減少界面衝突問題，產生界面無法整合障礙，將影響所設計功能及品質，並可能
衍生變更設計之重大影響衝擊。以下則以目前四種發包模式探討：
1. 土建、軌道標及系統標各自招標
土建基本設計時先訂定軌道線形，DDC 依據系統標基本參數進行軌道線形設計，並
辦理招標。早期淡水線、新店線、南港板橋線發包模式，未來較不可能採用此種模式。
2. 土建軌道系統大統包
如文湖線、中和線及土城線，所有界面問題可透過內部開會解決，較沒有界面問題。
3. 土建標併軌道標與系統標分開招標
由土建 DDC 進行軌道線形之設計調整，惟 DDC 細設時，並沒有進行導電軌配置，
係於系統廠商確定後，由系統廠商提供車輛參數，供軌道標廠商進行道岔區及橫渡線導電
軌之設計。
新莊 / 蘆洲線與信義 / 松山線在 DDC 進行軌道線形設計時，由於高運量系統電聯車