Page 150 - 捷運技術 第48期

146 劉秋樑、蕭永豐 臺北捷運機電系統精進軌跡尋蹤—機電規設之蛻變、創新與成長

參數 ( 如電聯車集電靴之連續性及集電靴間距 ) 及軌道線形固定，軌道廠商依據車輛參數
進行道岔區導電軌設計。道岔區電聯車與導電軌之橋接原則，係與集電靴之間距成正比，
由於高運量電聯車集電靴間距大，並不需考量正線電聯車經過道岔時，是否會與導電軌產
生非橋接而造成電聯車不穩定，且由於高運量電聯車長度較長 (124m)，即使土建 DDC 於
細設階段進行軌道線形設計與調整時，未考量橫渡線導電軌配置，當電聯車於跨越橫渡線
時，不會停駐於導電軌間而無法啟動。
臺中線、萬大線及未來線，由於電聯車集電靴之連續性及軌道線形曲率半徑均無訂
定標準，且中運量電聯車之集電靴間距較短，集電靴間距太短，可能造成電聯車經過道岔
區時，形成非橋接間距。因此系統標發包時增訂：『電聯車集電靴間距、連續性及系統之
設計，需考量集電靴最大向下位移因素，及集電靴連續性，須確保電聯車經過道岔時與導
電軌為橋式接觸，以避免電聯車通過道岔時之不穩定現象』。至於橫渡線區導電軌之配
置，主要和上下行軌道中心線及 TC 點至 TC 點之距離及電聯車參數有關，如臺中線，由
於 DDC 並無導電軌配置之專業能力，其設計之軌道線形，經電聯車廠商初步檢核，橫渡
線可能無法進行導電軌配置，而要求本處於軌道標發包時，訂定允許未來導電軌廠商可採
用短型導電軌，以降低橫渡線導電軌配置之需求，惟不確定所有導電軌下包商均可提供導
電軌短軌，且導電軌短軌並無使用實績，由於終點站前之橫渡線，須上下行調度，若間隙
過大，可能造成中運量系統電聯車 (45m 至 68m) 跨越時，停駐其中而無法啟動，當軌道
標發包後與系統標完成整合，並進行導電軌配置時，若發現電聯車可能停駐於橫渡線無法
啟動時，通常土建標早已開始施作，而可能無法辦理線形變更，目前於審查萬大線土建軌
道之線形細部設計時，已要求 DDC 依據特定服務範疇規定，須檢核橫渡線導電軌之可佈
設間距，以避免未來電聯車可能停駐於終點站前之橫渡線無法動彈，惟 DDC 表示無此專
業能力，將請 DDC 以最大彈性考量橫渡線區導電軌佈設，進行軌道線形之設計。
建議土建處協調本局各相關單位及捷運公司，請導電軌專業分包商，提出電腦模擬分
析所需之相關參數，並請各相關單位以 WORST CASE 進行考量，訂定適合不同營運需求
之道岔區軌道線形，以作為未來 DDC 進行軌道線形設計之依循。
4. 環狀線軌道標併系統標先行招標
系統廠商會決定電聯車集電靴之連續性，以避免跨越道岔時之不穩定現象，且會檢核
橫渡線區之軌道線形，於 DDC 細設階段進行軌道線形及導電軌配置之電腦模擬與調整，
避免因導電軌之佈設不當，造成營運後之列車調度問題。惟若軌道標併系統標招標，其招
標時程係在土建標招標後，可將 DDC 已完成設計之軌道線形，納入系統軌道標招標之限
制條件，由於系統軌道廠商須檢核軌道線形，則可及早發現 DDC 設計之軌道線形是否合
理，以避免未來可能因道岔區或橫渡線導電軌佈設不當，造成營運後之列車調度問題。

（三）號誌
因配合市府木柵線與內湖線一車到底政策，同時考量馬特拉中運量為專利系統及木柵線
使用年限之因素，且需提供一公平競爭平台，並可提供市民一符合世界潮流之全新系統；但
亦需考量技術之可行性，且更新過程不能造成中斷營運，因此參考各國行車監控系統之更新
案例，及研析如何提昇木柵線行車監控系統之功能前提下，撰寫其行車監控系統更新之特別
技術規範。
1. 採用 CBTC 技術
因 CBTC 技術之移動式閉塞區間，較傳統之固定式閉塞區間可縮小行車間距，且可減
少軌道號誌設備，因此已成為世界之潮流趨勢，故在研讀 IEEE1474.1 之相關技術功能規
範，及以無人駕駛之前題下，自行撰寫其 CBTC 技術之特別技術規範。
2. 行車監控系統 EMC/EMI 現場評估