Page 140 - 捷運技術 第48期

136 劉秋樑、蕭永豐 臺北捷運機電系統精進軌跡尋蹤—機電規設之蛻變、創新與成長

1. 主變電站 (Bulk Sub-Station,BSS)
每座主變電站由台電公司引接兩回線 161kV 特高壓，一回線經常供電，另一回線為
備用。另配合台電公司系統要求，各 BSS 間採不並聯方式，各自獨立供應電力至各 BSS
的供電區間。當經常供電回線故障或維修，系統將透過 161kV 側自動切換開關裝置 (ATS)

轉至另一回線供應捷運系統所需電力。故捷運主變電站與台電變電所之間之任一迴路
161kV 電纜線額定容量，均須足以承載整座 BSS 最大電力容量需求。若當兩回線均故障
而使該主變電站無法提供電力時，則可藉由行控中心電力遙控系統切換適當 22kV 高壓開
關設備，轉由其他主變電站提供原區段電力需求。
2. 動力變電站 (PPSS/TSS)

從主變電站至各動力變電站間之 22kV 電力電纜饋線是以跨站型開環路方式配置，
其目的在於動力變電站所需的 22kV 電源可經由兩組不同之電纜饋線路徑供電，當任一組
22kV 電纜饋線因故無法使用時，可透過 22kV 電力開關設備的切換，由另一條 22kV 電纜
饋線供電，以提高動力變電站的供電可靠度。
3. 設備變電站 (FPSS/SSS)
每一捷運車站內設置兩座車站配電室，將主變電站引入之 22kV 電力，經由環路開關
設備 (RMU) 至 22kV/380V 變壓器，轉換成低壓電力後，透過水電標低壓 ACB 開關盤分
別供應上、下行軌車站內環控、電梯、電扶梯、照明及系統性機電設備等所需低壓用電。
主變電站與各設備變電站間採雙饋線開迴路設計，當其中一回線電力電纜因維修或故障無
法繼續供電，則可透過 22kV 開關之切換，由另一回線維持設備變電站所需電力，進而提
高車站供電可靠度。
4. 緊急供電系統
考量當台電系統發生區域性大規模停電時，造成捷運各主變電站無法正常供電，為滿
足緊急狀況下之電力需求，在高運量捷運系統於一些選定場站設置柴油發電機，將供電線
路各分成若干電力供應區間，分由專屬的柴油發電機組供應緊急電力，以提供各車站維生
性負載及隧道內通風及照明需求。當供電系統因故須啟動柴油發電機時，車站內低壓負載
匯流排將透過低壓開關立即自動切離必要性及非必要性負載，而僅留下維生性負載，於低
壓匯流排完成上述動作後，行控中心內的電力控制員則藉由電力遙控系統，提供 22kV 緊
急電力供各車站緊急用電使用。
此外，就中運量捷運系統部份，其另設有：
1. 間隙斷電站 (Gap Breaker Sub-Station,GBSS)
其用途係在 750VDC 牽引電力區段之電氣連續及隔離用途，以提供全線或區域營運用
途用電需求。
2. 接地間隙斷電站 (Grounding Gap Breaker Sub-Station,GGBS)

提供系統斷電後線上維修時，自動接地，以保障維修人員之安全。
綜上，就提高供電可靠度而言，臺北捷運供電系統之規劃，業已具有 Redundant 之功能，
而隨著路網逐漸加密，各主變電站之轉供彈性亦可增加。惟現階段新建捷運之主變電站用地
取得及用電申請亦逐漸困難，加之民眾抗爭，興建更是不易，其將是本局未來規設捷運供電
系統之主要挑戰。

（三）號誌系統
1. 高運量由淡水線至土城線之規設成果及歷程
(1) 所有的電聯車必須可以在任何臺北大眾捷運系統路網主線上的所有路線上做全功能的
運轉。其目的乃透過系統相容條款，以確保新系統與舊系統能一車到底系統相容。