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捷運技術半年刊 第 48 期 135

中站往內湖方向為鋼製路面），沿線大部分都是採用高架橋的方式設計。98 年內湖線
通車並開始與木柵線聯運之後，導入加拿大龐巴迪所開發的 CITYFLO 650 型相容之新
型車廂，而原有 VAL 256 列車控制系統則改裝成龐巴迪的新型控制系統，以符合營運
需求。
(2) 內湖線龐巴迪公司電聯車
內湖線共有 101 對（202 輛）加拿大龐巴迪公司的電聯車，這些車輛主要由美國
的匹茲堡廠製造，其中 51 對車在唐榮車輛科技股份有限公司完成組裝，該型車每輛車
廂為長 13.78 公尺、寬 2.54 公尺、高 3.53 公尺與原木柵線系統相容，內湖線電聯車已
於 2009 年 6 月 30 日正式上線營運。
內湖線電聯車較木柵線電聯車有許多創新功能設計，茲敘述如下：
A. 每對車中增設一落地型雙層「行李架裝置」，以配合文湖線行經松山機場搭機旅客
之便利性。
B. 每車門外旁新設置旋轉開關，當緊急狀況車門無法正常開啟時，車站之站務或保全
人員甚至旅客均可操作此旋轉開關，在最短時間內可開啟車門疏散車內旅客，此裝
置對於電聯車安全疏散旅客為最佳之設計。
C. 採用設計最成熟之三相交流牽引馬達及控制馬達轉速及扭力之變壓變頻換流器，換
流器並採用效率更高之 IGBT 閘流體，以使電聯車有最佳之輪與軌間之黏著力，替
代原木柵線直流馬達及截波控制器。
D. 增加煙霧偵測器三具 ( 原木柵線電聯車僅 2 具 )，提高車內偵測面積及效能。
E. 增加車內攝影機兩具 ( 包含木柵線車輛 )，裝置於車廂內兩端處，正常運作時行控
中心可隨機查看；惟當旅客拉下緊急把手或使用對講機與行控中心對話或車廂內任
一煙霧偵測器偵測到異狀時，離其最近的攝影機將鎖住該車廂的畫面以備行控中心
持續監控。
F. 新增行車路線動態顯示板，裝置於每個車門上方處，可輔助旅客瞭解列車行進方向
及相關車站位置，改善了原木柵線僅有印刷之車站位置圖卡。
中運量文湖線電聯車為達成一車到底之策略，因此內湖線新型電聯車必須與原木
柵線既有之所有線形相容，諸如既有之路軌型式、集電方式、車輛之動靜態包絡線、
與月台之界面等均需符合。

（二）供電系統

捷運供電系統係負責提供捷運所有機電設施所需之電力，包括所有車站、機廠、控制中
心及列車等動力來源。在初期成果中，本局先後完成淡水線、新店線、中和線、南港板橋土
城線、新蘆線等高運量捷運供電系統及木柵、木柵延伸線 ( 內湖線 ) 中運量捷運供電系統。
捷運淡水線及捷運木柵線是臺北捷運最早規劃設計的高運量及中運量捷運系統。而所採
供電模式均由台電以 161kV 雙迴路供電，將台電 161kV 電源送至捷運主變電站 (BSS)，再由
主變電站將 161kV 降壓至 22kV 後，送至各車站變電站 (SSS/FPSS) 及牽引動力變電站 (TSS/

PPSS)。其中車站變電站將 AC 22kV 降壓至 380V，以提供車站內各項設施、設備之電力；
動力變電站則將 AC 22kV，降壓整流成 750V DC 電壓，再送至軌道上之導電軌，以提供電
聯車電力。
基於大眾捷運系統為重要公共運輸工具，在可靠性及安全性須格外重視，故捷運供電系
統在規設上，採用多電源系統，雙迴路環狀網路架構。此外，由於本島電力系統為孤立系統，
在考慮台電電源喪失之可能情況下，捷運供電系統亦規設有柴油發電機系統，提供緊急電力
需求，此緊急電力需求在臺北捷運之高運量系統，係採用集中式方式處理，將整體路網各分
成若干電力供應區間，分由專屬的柴油發電機組供應緊急電力。在捷運高壓電力供電系統之
主要供電場站設施如下：