Page 60 - 捷運技術 第46期

54 蘇志哲 BRT系統規劃與設計

不受影響。

K. 當私人業者經營BRT時，公部門之相關規範是必要的。
L. 票證應與公車系統整合，但票價可以區別。
M. 車上收費系統應配合多車門設置投幣箱或刷卡機，車外收費系統則可提高營運
效率，也能防止弊端及犯罪的發生。
N. 行銷計畫應強調在BRT主要屬性，例如服務頻率、速度、舒適與可靠性等。
O.BRT行銷手段包括宣傳摺頁、地圖、班表、乘客資訊等。

(3) 營運規劃項目
A. 路線服務型態
有關路線規劃之方式主要可分為「一線到底」及「主線+接駁」兩種，其
中以較少主線但班次較密集之路線型態為佳，因此，應儘可能減少路線數。以
公車席位與路線數之關係來看，通常一個席位服務2-3條路線。

B. 路線停站方式
路線停站方式包括每站皆停、直達服務、跳蛙停站方式等，應配合各車站
之運量需求。
C. 路線長度
BRT路線長度不宜過長，影響服務可靠度。合理之路線長度為20公里以
內，若配合端點站或跨縣市服務，則不在此限。對於路線長度較長者可考慮提

供直達服務，或利用公車專用道路或行走於快速道路。
D. 營運時間
a. BRT系統之營運時間規劃需考量地方供需特性、其他運輸系統營運時段（如
捷運系統）及成本效益。
b. 平常日頭末班車時間應涵蓋平常日晨昏峰時段，並應配合其他運具（如捷運

系統）之營運時間。以台北為例，頭班車發車時間介於5:30～6:00之間，末
班車發車時間介於23:30～24:00之間。
c. 假日頭末班車時間應涵蓋假日晨昏峰時段，並應配合其他運具（如捷運系
統）之營運時間。以台北為例，假日頭末班車發車時間可等同於平常日，或
將營運時間予以適度縮短。
d. 專用車道管制時段主要取決於公車頭末班車及其佈設方向性，逆向公車專用

道就安全考量宜採永久性，而順向公車專用道則可採時段性，時段之決定則
依使用公車路線之最早發車及最晚收車時間而定。
e. 營運尖峰時段應配合交通需求、道路交通量等因素，並分為晨峰與昏峰時
段，一般而言，晨峰約在7:00～9:00之間，昏峰約在17:00～19:00之間。

f. BRT服務時段應考量不同之路線佈設區位與服務型態。
E. 營運班距
BRT系統之班距長短直接影響乘客候車時間與總旅行時間，對於系統競爭
力及服務品質亦影響至鉅，班距規劃應考量以下的原則。
a. BRT系統之車輛有駕駛員且多行駛於平面道路環境中，操控限制少，班距可
較一般行駛於高架或地下之軌道列車系統為短。

b. 班距之規劃需考量旅次需求、車輛容量、營運路線、服務水準等因子。