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捷運技術半年刊 第46期 49

2. 參與單位及使用者分析

BRT系統不同於傳統的公車或捷運系統，由於系統特性的關係，與系統規劃、設
計、建設過程有關的政府單位，包括交通部門、環保部門、城規部門、執法部門等，
以及非政府組織、社區委員會等，可能皆有意見或興趣，應納入組織或諮詢對象。而
與系統直接相關可能的營運業者及乘客，包括使用公共交通工具及私人運具者（汽、機
車、自行車）、市民、遊客、身障人士、老年人的需求，皆應納入系統規劃時考量。
3. 旅次起迄分析

旅次起迄（OD）分析是進行交通系統規劃的重要基礎，OD分析應該包括不
同時間、不同交通工具及旅次目的，以做為BRT系統可能的走廊和營運路線參考。
OD需求分析並非唯一決定BRT路線的因素，當以供給導向為目的時，亦可藉由BRT
路線的闢駛，帶動特定地區的發展，或是結合大眾運輸導向發展（Transit Oriented
Development, TOD）的建設方式，都是BRT路網規劃可以考量的方案。

(二) BRT系統架構規劃
本階段的工作是建立系統的目標和系統架構，並透過財務分析，初步評估財務的可行性。
1. 規劃目標
(1) BRT應發展為整合設施、服務與舒適之永久性系統。應提升公車速率、可靠度與
形象。
(2) BRT系統應儘可能發揮軌道捷運系統之主要特色。包含：專用或優先路權、具競

爭力之車站（結合車外付費系統）、高度可及性、環境相容性、低底盤多車門車
輛、ITS科技、快速頻繁之服務等。
(3) BRT應落實「大眾運輸優先」政策。包含：大眾運輸導向之土地發展、市中心停
車政策、郊區停車轉乘設施、大眾運輸路權之預留等。
(4) BRT路廊鎖定主要運輸市場，達到乘載率與效益最大化。輻射狀路線應連接市區

外圍至市中心就業之人口。城鎮之間的環狀路線在以下情況下可以考慮：服務邊
陲城市、大學城、醫療中心或大型吸引點。
(5) BRT應達到快速、應儘可能使用專用路權。若主要運輸需求路廊無法規劃專用路
權、則可考慮用路條件佳、車輛較少的街道。亦可配給大眾運輸優先之交控策
略，同時控制車輛的班距。
(6) BRT系統應即早推動且配合開發的進行。漸進式發展可採取延伸路線與路權，將

BRT建在新的走廊，將專用路權升級為獨立路權（如市中心之地下隧道），或轉
換為軌道捷運。
(7) BRT系統應合理地反映成本與效益，並求取整體效益最大，包含社區、通勤者與
運輸業者。投資應在現況與未來成長間達到平衡。因此，系統應在重要運輸走廊

增加容量，減少旅行時間、減少延滯，基本目標應達到長期之下的最大通過人次
與最少路網延滯。
(8) 凡具有長路線或多條公車路線之道路或走廊皆是BRT路線之可能方案。在短期，
若公車路線旅次未達到全日6,000~8,000人次，則不適升級為BRT。通常BRT發展
會牽涉既有路線之重整以便提供適當之班次。
(9) BRT不僅只是沿著公車專用道之快速公車，系統與營運設計應提高識別、永久性。

(10) 每個城市有獨持之需求、機會與限制。BRT系統應審慎地將不同的概念民意傾向