Page 34 - 捷運技術 第46期

28 葉昭甫 從大巴黎都會區公共運輸發展經驗看臺北都會區發展願景

串聯特定區域路廊，另以公車路網為輔助，強化軌道運輸的橫向與末端接駁以及偏遠地區的

運輸服務。
儘管大巴黎都會區的公共運輸路網已趨完善，但公共運輸使用率在過去30年皆無明顯成
長（約維持20%），可見得大巴黎都會區的公共運輸發展已遭遇瓶頸，目前公共運輸服務已
無法吸引更多的民眾搭乘。圖5所示，大巴黎都會區仍是以機動車輛使用頻率較高（汽車使用
約佔44%），歷年來私人車輛的使用增加皆是移轉自步行旅次，換言之，如何有效提升公共
運輸的相對競爭力，是大巴黎都會區的當前課題，也是城市邁向永續發展不可忽略的議題。

鑒於運具服務型態不同以及區域人口結構差異等，汽車旅次與公共運輸旅次的分布特
性也有相當差異，如圖6所示。公共運輸旅次比率較高的路廊都是公共運輸服務水準較高之
處，例如O-D皆在巴黎市或市區/郊區的輻射狀路廊等。相反地，郊區間的環狀連結則為公共
運輸服務較為薄弱之處，正也反映汽車在此廊帶是民眾優先選擇的運具。
透過民眾旅次型態的探索可有助於政府部門於策略研擬以及現狀改善，另都會區的行政

範圍甚廣，公共運輸服務提供實在難以滿足所有民眾旅次及戶的需求，因此，公共運輸發展
上需有優先順序與漸進發展思維，避免公共運輸發展的效益偏低或造成政府財政過大負擔。

汽車旅次分佈 公共運輸旅次分佈
圖6 大巴黎都會區汽車旅次與公共運輸旅次分佈比較 資料來源：IAU, 2004

Rouchaud與Sauvant（2004）指出大巴黎都會區內的家戶運輸成本與居住成本有密切關
係，例如居住郊區者，平均每日需負擔的居住成本會低於居住於市中心，但每日交通費卻相

反，說明了區域發展與交通建設間很難各地皆有一樣的條件與服務，通常市中心交通便利
處，每日的通勤時間較低，但相對房價就會較高。換言之，公共運輸較發達區域，相對房價
也較高，人口密度也較為密集，透過公共運輸的建構，可有效帶動區域發展與人口遷移（包
含新興區域開發與舊市區再造），對於區域經濟的提升有正面效益。

五、大巴黎都會區公共運輸的競爭優劣勢

探討公共運輸發展的優劣勢，可從經濟、社會與環境三個面向著眼，首先，以民眾需求
而言，具競爭力的運具需要有時間優勢與成本優勢兩項；就區域文化而言，運輸系統必須與
在地文化結合，創造更多的故事性；就永續發展觀點而言，運輸發展則必須考量環境因素，

降低運輸系統使用對於環境造成的衝擊。