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捷運技術半年刊 第46期 227

段，採尖峰班距6分鐘、離峰班距8分鐘；忠孝新生站至大橋頭站重疊區段，尖峰時段可

達3分鐘班距、離峰班距則為4分鐘。另深夜23時至營運結束之深夜時段，亦比照現行高
運量已營運路段，採12分鐘班距。
(三) 營運列車數：以前述規劃班距估算，新增之忠孝新生站至輔大站雙向列車對開模式，尖
峰時段約需使用11列車，離峰時段約需使用6至7列車。
依本階段通車時程，新莊機廠無法完工提供列車儲放及維修等功能，為能配合分段通車
之目標，必須利用已完成之蘆洲機廠提供各時段正線上列車之調度，其離廠調度的方式必須

經蘆洲線全線過河至北市端利用民權西路站與中山國小站間剪式橫渡線之迴車設施，再駛回
過河段路線進入新莊線新北市轄段（調度路徑示意詳圖1），進廠調度則循出廠模式反向駛
回（調度路徑示意詳圖2）。

圖1 蘆洲機廠列車進入新莊線新北市區段調度路徑示意圖

圖2 新莊線新北市區段列車回送蘆洲機廠調度路徑示意圖

由於在列車調度上無法直接從新莊機廠調度，所有列車必須由蘆洲機廠進出正線，使得

捷運公司在晨間巡軌及發車、夜間收班、尖離峰轉換等列車調度作業更加繁雜；尤其當新北
市轄段列車發生故障，且僅能以慢速行駛回送機廠時，回送蘆洲機廠之距離相對較遠，對於
正線其他營運列車影響時間增長，相對於旅客產生之影響容易擴大。因此在新莊機廠尚未完
工啟用前，必須尋找較佳之替代方案，以減緩或解決前述運轉調度之影響及困擾。
捷運局於新莊線新北市轄段分段通車規劃時，即針對各種可能方案進行詳細評估，並與

捷運公司密切協調討論；其中，對於新莊機廠未能完工啟用之運轉調度解決方式，更是評估
重點項目之一。最終核定採取新莊線新北市轄段分段通車至輔大站之方案，除了相關設施設
備考量因素外，未通車營運之丹鳳站及迴龍站亦可作為臨時駐（避）車空間，以代替新莊機
廠部分功能（圖3）。若以列車停駐於月台之原則考量，丹鳳站及迴龍站最大可提供4列車之駐
（避）車空間，不論正常營運之例行列車調度或系統異常狀況下之緊急列車調度，均有所助益。