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捷運技術半年刊 第46期 223

5. 如為無人駕駛系統，不得於正線發生改採手動駕駛列車模式之情形。

通過初勘程序後，即可函送初勘紀錄及履勘前須改善事項改善完成報告報請交通部履勘」。
(三) 新莊線東門站之系統穩定性測試
東門站屬橘線古亭站與忠孝新生站間之中間車站，因此其穩定性測試與之前南港線東延
段終點站之延伸，以及新莊線新北市段（輔大-大橋頭）之延伸，可於日間執行穩定性測試
而不干擾乘客之狀況不同。新莊線東門站之系統穩定性測試需銜接前後已營運路段，南勢
角－古亭經東門站接續忠孝新生－輔大、忠孝新生－蘆洲，捷運局與捷運公司多次開會研擬

執行方案，並彙整出「到站停車不開門模式」、「清車模式」及「夜間模式」等3個方案，
最後經交通部核定採取「夜間模式」進行系統穩定性測試。其主要考量因素如下：
1. 到站停車不開門模式：因本路段尚未通過初履勘，載客經過東門站有適法上之疑義。
2. 清車模式：雖較無適法性爭議，但清車易遭致民怨。
3. 夜間模式：於營運結束後夜間分不同模式（尖峰、離峰等）累積穩定性測試之時數，

可兼顧適法性及避免民怨。
「夜間模式」穩定性測試執行方式如下：
1. 橘線行車方式：蘆洲－南勢角、輔大－南勢角。
2. 列車使用數：依捷運公司規劃之通車初期營運班表，尖峰使用列車數為29列，「蘆
洲－南勢角14列」與「輔大－南勢角15列」。
3. 班距：依捷運公司規劃之橘線通車營運班表，新莊線新北市段及蘆洲線尖峰6分鐘、

離峰8分鐘；大橋頭－南勢角重疊區段，尖峰為3分鐘、離峰為4分鐘。
4. 測試時間：捷運公司末班營運列車收車為凌晨01:00，後續系統切換及測試列車佈車
作業後，若以尖峰模式測試，實際可供測試時間為01:30時至04:00，計2.5小時，若以
非尖峰模式測試（測試結束可不收車），實際可供測試時間為01:30時至04:30，計3小
時，且為因應營運區段之維修工作安排及司機員調度，採隔天測試。

5. 計算方式：系統可用度計算公式＝（系統試運轉時間－系統延誤影響時間）／系統試
運轉時間。前述系統延誤影響時間係指系統或列車延誤超過90秒之異常事件或事故。
異常事件或事故，係發生於新莊線(O14)東門站(即新莊線市區段忠孝新生站(O13)-中
和線古亭站(O15)間)為主要計算對象，惟針對已營運路段所發生之異常事件或事故，
應詳實記錄，若判定非屬本區段所造成，則不納入計算範圍。

五、結語

捷運系統無法以單一行車路線同時滿足旅客上班、購物、就醫、遊憩等多元需求，為配
合臺北都會區發展，臺北捷運整體發展歷經民國75年4月行政院核定初期路網，以及民國82

年5月1日交通部審議同意之路網規劃，架構就是新店－松山線（綠線）、淡水－信義線（紅
線）、中和－新莊、蘆洲線（橘線）、南港－板橋土城線（藍線）及文山－內湖線（棕線），
一條路線一個顏色，換車與轉乘站一目瞭然，符合大多數臺北都會區旅客的期望及旅運需
求。且相關轉乘車站於第一階段路網興建時，車站均已一併施作完成，未來在同一層月台換
邊轉乘即可，如中正紀念堂站(紅線與綠線)、古亭站(綠線與橘線)、西門站(綠線與藍線)。
由於捷運建設經費龐大且施工期程較長，為避免政府財政負擔，並減低施工期間之交通

衝擊，捷運建設必須分期分段漸次辦理，為發揮分期分段建設成果之最大運輸效益，必須採