Page 13 - 捷運技術 第45期

捷運技術半年刊 第45期 5

— 發展捷運局本身自行索賠的能力，期免於意外發生時，在索賠時效上的損失。

— 風險顧問應做大範圍的研究，而不只是做購買保險的建議。
— 應結合工程安全與工程保險兩組人員共同辦理風險管理有關事宜。

捷運局接受上述建議，於1991年8月於第一處成立專司風險管理的單位--風險管理
課，負責風險管理的推動，業務範圍包括：風險管理策略研擬及協調事項、工程
風險分析及協調、契約方式轉嫁風險之分析、工程風險防阻之查勘與建議、擬訂
風險管理計畫評估、風險管理資料系統建立、風險管理手冊之建立、風險管理計
畫執行檢討等。

當時因為國內並無專精與暸解捷運工程的風險管理專家，加上一般工程人員對於
由數學理論推演的風險評估信任度並不高，同時因捷運局成立時間不久，可收集
的資料有限，致未能有更具體的成果表現，該單位在短短的一年後被裁撤，業務
象徵性保留，工作則歸入各規劃、設計與施工各部門之職掌中。

（三）高風險工項施工風險管理期
回顧過去國際發生過的重大地鐵災變，IMIA國際工程保險業協會做過統計，
1994年到2005年，重大隧道工程災變，造成財物損失達5.7億歐元、延宕的工期損

失，最多有達47個月之多，其中臺北捷運就有兩件，發生在1994年和1995年，原
因都是隧道鏡面漏水。而本局之統計資料顯示2003年到2006年間，就曾發生事故
有地盤下陷17次，建築易位4次，淹水漏水14次，挖斷管線53次，交通事故19次，
這些事故讓保險公司有所顧忌，以致在新莊蘆洲線統保招標作業連續流標7次，經
過不斷調高保險費率和調整廠商自付風險額額度後，才順利完成招標。
由於工程災害未曾中斷，對一向秉持高品質的臺北捷運信譽造成嚴重衝擊，
以保險方式移轉風險的作法，亦已面臨招標不易的困境。面對衝擊與困境，讓捷
運局重新省思，為何發生過的災變一再發生，面對未知的可能風險又該如何避
免？以2003年府中站案例，災變的源頭是那麼微小的一點漏水，如果能多一些注

意，多一些防範，或許就能夠避免。
鑑此本局乃重新檢討修正過去只以保險移轉風險的作法，化被動為主動，選
定土建工程施工階段為風險管理標的，經過歷史事故資料分析及內部檢討整合
後，2005年正式建置本局土建工程高危險施工項目管制程序，在施工合約規範中
臚列了共通性重要項目約11項，除此外，其他高風險項目仍應依工程特性檢討納
入管控，這11項共通性項目包括如下：
1. 潛盾隧道鏡面貫通（含破鏡）

2. 潛盾隧道穿越建築物下方
3. 潛盾隧道連絡通道挖掘（含集水井挖掘）
4. 潛盾隧道鄰近或通過重要（大型）管線
5. 施工鄰近或通過高壓電鐵塔
6. 潛盾隧道穿越箱（管）涵（含臨時改道之箱涵、管涵）
7. 鄰近建物之連續壁開挖及後續深開挖、支撐
8.必須採取袪水作業以避免車站或明挖覆蓋隧道開挖期間發生上舉或砂湧
9.車站或明挖覆蓋隧道開挖到底至底版混凝土澆置完成期間
10.出入口與車站間之連續壁（緊鄰馬路或民房）敲除