Page 37 - 捷運技術 第38期

捷運技術半年刊 第38期 97年2月 31

避免有超挖問題存在，超挖部份之土體於連續壁混凝土澆置前有時係以碎石級配回填或直接
以混凝土填實，若以碎石級配回填時，該超挖土體則為一明顯受擾動之土壤，會嚴重影響本
工程施工安全，惟當時之施工方式為何已不可考。
臺高鐵連續壁深度約為34公尺，本工程潛盾隧道係於地面下30至25公尺處穿越，潛盾機

穿越外緣至少2.3公尺之範圍已依前面章節敘述進行盾首灌漿地盤改良，且該區域改良成效
已於試水過程中達設計標準，惟當開挖完成後，仍有漏水情形發生，研判其原因為超挖之連
續壁土體雖已進行地盤改良，惟因地質不均勻，改良成效不佳，導致為於下方透水層地下
水，經由超挖之連續壁土體進行改良後之弱面，進入潛盾機土艙開挖區內。

3. 潛盾隧道穿越連續壁轉角單元時發生漏水因應方式
潛盾機盾首預留灌漿孔之作業角度為45度，當潛盾機到達連續壁前停機時，原有盾首預
留孔已無法進行開挖面附近之地盤改良，為再次進行該改良後弱面區域之補灌作業，經計算
需補灌範圍及孔數後，在潛盾機盾身及土艙鑽孔，進行補灌(圖21及圖22)。因研判湧入開挖

區之地下水係由為深層之透水層，故僅就潛盾機下半部外緣增設12支灌漿孔。

圖21 盾首補開口位置 圖22 盾首補灌照片

(二) 擋土壁形式無法確認造成之困難
本工程穿越之臺、高鐵隧道位於松江路（光華橋）、渭水路、新生南、北路及市民大道
交會處，且地面下尚有大型排水箱涵及複雜之管線，致臺、高鐵明挖覆蓋工法隧道施作時，

其擋土壁形式受限於地面管線無法遷移或交通維持等因素而有連續壁、基樁等各種型式，而
現有保存之施工資料不甚完整，以致於施工前無法明確瞭解擋土壁之型式。
1. 擋土壁形式確認方式
為確保施工之安全及順利，臺、高鐵擋土壁之形式應於施工前進行詳盡之調查，惟受限

於外在環境，僅能於潛盾機進行壁前灌漿時，以潛盾機內小型鑽孔機之鑽桿長度、鑽孔角
度、碰觸硬物之位置換算或猜測障礙物之形式，及於壁後灌漿時鑽桿穿越障礙物時之情形及
鑽桿於穿越障礙物時之取樣資料判斷障物之可能形式（如圖23及圖24），惟因鑽桿之角度若
有稍許誤差，其量測結果即可能產生錯誤而影響判斷，且障礙物之取樣中發現有鋼片、鋼

筋、鋼板、混凝土塊、水泥砂漿塊、紅磚塊等等不同材質，亦使判斷上增加重重困難，經穿
越過6處既有結構物後，既有結構物之形式在潛盾機未開艙，潛盾機前土方未清理完成前，