Page 59 - 捷運技術 第35期

捷運技術半年刊 第 35 期 95 年 8 月 51

乘客擅入駕駛室。隔門以手動操作，可雙向開啟，平時為關閉狀態，緊急時乘客可依
門上指標開啟此門進入駕駛室後再打開車輛最前端之逃生門疏散。

(2)車間走道：捷運車輛設置車間走道係為助於人員於各車間流動及逃生，其通道寬度依
系統需求各有不同。台北捷運高運量列車車間走道採用開放式(無端門式)設計，走道
淨寬約1.1~1.4 m，外部以彈性橡膠外罩密封，內部安裝有金屬護板以保護乘客安全，
其整體設計需有效隔離車外火燄及濃煙。長途列車因以座位乘客為主，其車間走道多
設有端門以增加隔音及氣密性。木柵線與內湖線電聯車各車間完全隔離，沒有走道連
通，此種設計在列車人員疏散時需利用側門逃生。
2. 外部車門

(1) 乘客區側門：位於車廂兩側，一般有3~4組，自動操作（氣動或電動式），部份運量較
大之捷運（如香港、上海地鐵等）每側有5組車門以利乘客迅速上下車。台北高運量
捷運車廂每邊有4組淨寬1.5 m、淨高1.86 m之車廂門。車門系統與列車推進與煞車系
統連鎖以保障營運安全，車輛行進間若任意開啟車門將導致列車緊急煞車。
(2) 駕駛室側門：位於駕駛室兩側，專供司機員進出列車之用，為手動操作之單扇內槽滑
動式車門，門扇上設有水平滑動式車窗。
(3) 車前端中央門：位於列車前後兩端，為逃生專用車門，採手動方式操作，具備兩種不
同開啟方式。當「人員需疏散至另一接駁列車逃生」時係採「側向開啟模式」，車門
開啟後以接駁板（Plank）作為與另一列車接駁之緊急通道；當「人員需疏散至軌面
逃生」時係採「向下開啟模式」，此係利用內層折疊板（屬門體結構一部分）展開後
形成之逃生坡道（Ramp）作為乘客疏散至軌面之通道。
(二) 依動力源區分

1. 氣動式車門

係利用空氣壓縮機、乾燥器、儲氣筒產生及儲存壓縮空氣，並透過空氣管路、壓力
調節器、空氣濾清器等將其輸送至車門驅動機構，再透過電磁閥控制壓縮空氣進入車門
致動器（汽缸）來完成車門之開關動作（詳圖4）。氣動車門缺點為須經常保養氣動閥及
汽缸等機件，且當車門夾到異物時之控制動作不如電力控制者精確。氣動車門之開關速
度由速率控制器控制，電動車門則是由馬達轉速及電流來控制。

台北捷運現有高運量電聯車車門系
統係採用壓縮空氣驅動之外側滑動式雙
扇氣動車門，該氣動車門係以壓縮空氣
（氣源來自5 bar之車門儲氣筒）推動氣
壓缸致動器，經由皮帶滑輪同步傳動機
構來控制車門。氣動車門具有「減力關
門機構」以防門扇最後行程階段產生太
大力量，此係藉由彈簧筒將150 N之關門
力量於門扇最後10 cm行程內降低至一
半（75 N）。另車門亦具備「異物偵測機
構」，此裝置在車門於關閉行程中夾到障 圖 4 氣動式車門機構（土城線電聯車）
礙物時可令門扇重新開啟/關閉直到障
礙物清除為止，以避免乘客被車門夾住造成危險。常見之異物偵測系統有「氣波式」、「氣
缸壓力變化式」、「機械電子式」、「過負載電流式」、「紅外線感應式」等幾種型式，台北
捷運既有高運量列車係採「氣缸壓力變化式」異物偵測系統，能測出門扇間直徑2 cm之
圓棒或1 cm厚、7.5 cm高之物體。