Page 54 - 捷運技術 第35期

46 歐陽成 麻夏美 電聯車空調系統

最短，且冷媒回流管之管路沿線上不得有凹處或低點存在，以避免冷媒液滯留；冷媒管均應
披覆隔熱材料，冷媒管路上之管夾則應配備橡皮墊，以容許管路之脹縮，並減少車體振動所
造成之應力、銹蝕以及磨耗。

四、空調冷媒之選用

為使降低臭氧層破壞的持續擴大，聯合國曾多次召集世界各國商擬對策，共同簽署「蒙
特婁破壞臭氧物質管制議定書」並持續增修其相關之內容，近年來更擴大管制範圍，諸如：
氟氯碳化物、海龍、四氯化碳、三氯乙烷及溴化甲烷等各類化學品，明確制定之使用期限且
要求世界各國配合實施。

而溫室效應所造成的全球暖化問題，亦屬另一項的國際性危機，為此，於日本京都所召
開的締約國會議中，一致通過具有法律效力的「京都議定書」，其中針對包含二氧化碳、甲烷、
氧化亞氮、HFC、PFC、SF6 等六種溫室氣體的排放量逐年地平均削減。
臺灣亦屬國際社會的一份子，面臨此一全球性的危機問題，更不應有所忽視甚而置身其
外，故為維護有限的環境資源與生命的延續發展，於臺北捷運電聯車空調系統之合約規範中，
即已明確訂定必須選用臭氧層破壞潛勢為零之環保冷媒。
而選用適當的冷媒對冷媒循環效果有其絕對密切之影響。一般選用的考量原則為潛熱
高、傳導性能佳、比容低、黏滯性低、壓力差適中及抗爆性，但不得具有毒性、刺激性、可
燃性以及侵蝕性，一方面除可節省相關設備之購置成本外，另一方面亦可提高系統運轉效率，
以符合空氣調節之實際需求。

目前營運之中運量木柵線與高運量淡水線電聯車空調所用冷媒分別為 R12 與 R22，由於
該兩路線發包與規設當時並未對冷媒性質強制要求，而本局有鑑於國際環保潮流的趨勢，繼
淡水線電聯車後之合約，便將空調系統應採環保冷媒之需求，據以明訂並納入規範確實執行；
故除前述兩條路線外，本局其他各路線之電聯車空調子系統均採 R407c 之環保冷媒。

五、實際營運之故障與改善

在本局初期路網中、高運量系統的實際營運中，功能規劃的初衷與設計結果的呈現間，
難免會遭遇到些許未能掌控的變數，以下針對電聯車空調子系統所曾經發生之故障情況與改
善措施，說明如下：

(一) 中運量系統：
由於木柵線當初係採系統遴選方式，所有機電系統的規設均由廠商自行決定；廠商將煙
霧偵測器配置於空調回風閘門位置，於實際營運時，煙霧偵測器卻因表面積塵而感應不良，
常有錯誤訊息傳遞至行控中心，中心操作人員亦須對此無法確定的訊息進行緊急處理，造成
營運上極大的困擾。
雖木柵線既有設備無法改變，但在內湖線細部設計階段時，本局明確要求廠商正視此一
營運上的問題，並應據此考量偵煙器安裝位置之適切性；另一方面，內湖線電聯車車廂亦增
設車廂閉路電視（Closed Circuit Television, CCTV）之設備，若當出現煙霧偵煙器警示訊號時，
行控中心人員可透過閉路電視之影像傳遞，藉以判斷車廂內部的實際情況，將可大大降低誤
判的機率與人力的耗費。
(二) 高運量系統：