Page 169 - 捷運技術 第33期

捷運技術半年刊 第 33 期 94 年 8 月 163

3. 新加坡方面

新加坡捷運系統之管制範圍可分為兩部份說明：

﹝1﹞ 原則上以捷運結構體最外緣（包括地下、地面、高架）40公尺內之範圍為捷運設
施 管制區，結構體包括站體、隧道、通風口及出入口等所有之捷運設施。

﹝2﹞ 另一類因新加坡為一海島國，其臨海邊之地質構造屬marine clay之海洋生成物，
為 N值較低含鹽份之顆粒構造，因對開挖及振動較為敏感，故於此地質構造之捷運系
統之管制範圍則以「捷運結構體最外緣60公尺內之範圍為捷運設施管制區」。

圖說作業方式係以結構體最外緣為基準線，兩側向延伸40公尺劃定為管制範圍，定義
為捷運設施保護區（PROTECTION ZONE），兩側向外延伸60公尺劃定另一管制範圍，
定義為捷運設施安全區（SAFETY ZONE），圖說比例尺為1/1000～1/500，圖說文件放

置於都市發展局的公開展覽室供民眾參閱。

（四） 禁建範圍及補償措施

1. 日本方面

﹝1﹞於潛盾隧道上、下各5公尺，兩側各0.5公尺範圍內列為禁建區，即禁止隧道上方之
工程開發施工時侵入該區域內，而針對禁建區則以取得所有權為原則。
﹝2﹞有關隧道穿越段上方之建物改建或新建建物，僅針對造成其容積損失者，以當地公
告地價加成補償之。

﹝3﹞有關地下鐵設施保護方式係採後者保護前者並自行付費為原則，即於地下鐵鄰近之
工程施作時，基於地下鐵設施安全之考量，採取必要之改良工法者均由建設申請者自
行負責。

2. 香港方面

﹝1﹞將潛盾隧道上、下各3公尺之範圍內為禁建區，即禁止隧道上方之工程開發施工時
侵入該區域內，故以購買方式取得該區域之所有權。

﹝2﹞有關地下鐵設施保護方式係採後者保護前者並自行付費為原則，即於地下鐵鄰近之
工程施作時，基於維護地下鐵設施安全之考量，採取必要之改良工法者均由建設申請
者自行負責。

3. 新加坡方面
有關捷運設施之保護方式不論是既設或規畫中之路線均由鄰近建物建設申請者自行負
責，即對於既有之捷運設施，建設申請者應自費施作必要之補強措施以維護其安全，

對於規劃中或設計中之捷運路線，建設申請者亦應自費施作預留安全空間。

三、 兩側禁限建辦法之法令解說

「兩側禁限建辦法」原係依據「大眾捷運法」第四十五條第二項規定授權由交通部會同
內政部訂定頒布之法規命令，現行條文共十四條，其內容除明訂禁建範圍及其相關禁止行為
外，對限建範圍及其相關行為之管制標準等則並未規定。本局自 80 年起即以行政協商方式辦
理禁限建管制事務，不僅不符行政程序法之規定，且易遭民眾誤解進而滋生行政訴訟及行政