Page 92 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

臺北市政府捷運工程局

二、牽引電力預埋管出口方面

由於供電標必須於鄰近 TSS 處提供直流正極饋線（DC positive feeder），以及在主線／
機廠等地點的第三軌間斷處（而需要牽引動力連續）提供正極跳接電纜（jumper cables），

所以，供電標必須規劃該些電纜之管線路徑，以提供纜線適當保護。電纜管線的出線口位置，
供電標必須預先與軌道標協調確認，使其能夠與第三軌及三軌上所安裝的電纜接頭位置相互
配合，例如：慎防出線口位置與第三軌不同側、節省特殊軌區跳接電纜的長度、特殊軌區的

短軌可安裝的電纜接頭數目會有限制，以及出線口離電纜接頭越近越好，避免直流電纜裸露
在外太長，被不慎損壞的機率將會大大增加。

三、直流系統短路電流方面
包含絕緣支座和搭接的整個導電軌系統，應能夠承受 120KA/0.15 秒的短路電流，而支

撐的最大永久偏移量為 5mm，在支座組件間的導電軌應沒有永久的變形。
四、集電靴動態包絡線方面

由於電聯車在軌道上運行時，因車廂懸吊系統與軌道線形等因素影響，勢必使集電靴產
生三度空間的動態偏移，導電軌系統中的端部組件設計需注意其最尾端有一向上彎曲端，該
斜面端的總高度（含蓋板）應位於導電軌系統包絡線內。而特殊軌區之導電軌布設則應在綜

合考量電聯車每一車廂前後集電靴之間距、導電軌末端高度與斜率值及道岔號數等條件情況
下，進行適當之細部設計予以布設安裝。

五、集電靴方面
導電軌設計需與電聯車廠商確認車輛上所裝配的集電靴材料、物理特性及電氣特性。

2.7.2 布設需求

導電軌系統之布設需求共分以下十項，分別說明如下：

一、主線特殊軌區
主線特殊軌區的上下軌間之導電軌布設須為非橋接，以避免特殊情況下，因電聯車誤闖
另一行軌而造成上下行軌間之 750V 電力連通產生危險。

二、機廠特殊軌區

除了進出機廠之轉換區外，機廠內的導電軌將儘量布設為橋接。在機廠轉換區處，導電
軌須配合供電標隔離開關 MDS 盤設置點布設為非橋接。
三、車站月臺區

車站月臺區導電軌須布設於候車旅客月臺的另一側，以避免不慎跌落軌道面之旅客，誤
觸導電軌之危險。

四、主線沿線軌區
導電軌的布設應儘量與維修步道（walkway）不同側，以避免捷運系統相關維護人員誤

觸導電軌之危險。於臺北捷運地下隧道中，所有軌道之側面均需設置一側邊走道，提供維修
人員使用，並作為電聯車乘客安全逃生時之第二條通路（主要逃生通路是位於兩鋼軌之間的

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