Page 395 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

第八章 特殊軌道施工

以道岔組裝程序及布設難易程度觀之，支線施作最為單純，較為複雜者屬交

叉橫渡線，造成複雜因素及施工中應注意克服事項有以下各點：
1. 道岔組裝控制點及菱形岔心形心交點組裝布設精度控制需取得協調：交叉橫渡

線與前後端之 4 股軌道線形銜接在實務上易於處理，惟道岔與菱形岔心組合而
成之施作區域內，每組道岔與菱形岔心放樣時，對縱向平移量之控制是施工測
量與組裝放樣首先面對且需審慎克服之課題。交叉橫渡線布設線形是否良好取

決於各組道岔與菱形岔心放樣與控制點之微量縱向偏移量，一般言，整體控制
在 5mm 內可獲致良好的布設線形。
2. 垂直線形銜接不易：由於道碴段之交叉橫渡線布設係在同一平面上，並無超高

與坡度設計，因此菱形岔心與各組道岔之銜接性易受木枕翹曲變形量、鋼軌頭
部製造公差及道碴夯實高度不一致的影響而造成垂直線形銜接不易，上述因素
首先對 IRJ 組裝與鋼軌鋁熱焊作業嚴格要求鋼軌對接線行平整度調整，在整區

中若僅有少數軌條有此困擾尚可採移除該處道碴厚度局部夯實、進行木枕斧平
刨或鋼軌研磨之方式處理，惟當數量多時，調整往往難以著手且需耗費時日與

占據人力處理改善，此是組裝作業中較難以事先預知而加以防範。
3. 道岔與菱形岔心施作順序排定與施工動線需取得協調：施作先後順序不只為取
得道岔與菱形岔心組裝線形調整便利性，同時亦在提供機具運輸之動線需求，

常採用之布設方式係先完成一側 2 組道岔之布設再與菱形岔心銜接，當確定線
形無誤後，另行布設其餘 2 組道岔與菱形岔心銜接，此種布設方式對整區線形

處理較為有利亦常能滿足動線規劃。
4. 道碴夯實範圍：每組道岔與菱形岔心銜接前，以各別補碴夯實逐步進行較設計
高程低 20 － 30mm 時，進行 IRJ 組裝或鋼軌鋁熱焊連成一體為常見之施工安排，

此在各組道岔緊接菱型岔心之布設型態並無困擾，惟若其間係有連接軌所構成
之型態時，道碴夯實範圍即需納入考量。一般施作時，仍採每組道岔與菱形岔
心逐項單元夯實較設計高程低 20 － 30mm 方式處理，每組道岔及菱形岔心仍採

人工夯實，其銜接之連接軌採自動夯實機作業。

8.2.3.5 施工界面處理
道岔組裝完成後，與號誌標最為密切之作業細節有 4 項，需透過協調處理：

一、纜線穿越軌道
號誌管線常需穿越軌區而挖掘道碴，由於最大開挖深度約 1m，超過道碴舖設厚度，因

此，作業期間，有必要透過協調，做好道碴、底碴及土方分類，與依序復原，並應執行道碴
夯實檢測，以確認復原狀態正常。

二、木枕或預力混凝土枕加工
因應號誌轉轍器及連桿設施安裝，號誌標將會在木枕端部處進行加工或預力混凝土枕須

配合增加長度及開孔，需透過界面協調，在作業完成時，木枕應在切削、鑿平處塗佈木榴油，
預力混凝土枕則預留後不得再做更動。

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