Page 247 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

第七章 捷運隧道安全與防災

增加被動土壓力，實屬有效措施。雖然級配料屬透水性，無法即時止水，但卻可減低湧砂量。

若採用一般開挖土料回填，很可能在遇水後變成泥漿而失去土壓力之效果，況且泥漿將隨水
流動而漫逸整個工區，一般開挖工地若無湧水情況下發生壁體坍塌，可以利用開挖土回填，

但在湧水情況時，則必須以砂石料或級配料回填。
三、回灌自來水

在回填級配砂石料後，適時聯繫自來水處首肯將工區之 W ∮ 600 水管切開回灌自來水，
為本次能力挽災變於邊緣最大原因之一。當工區內回灌水位上升，湧水水流速度減低，湧砂
能力減降，可免土層沉陷區域擴大或加劇。同時工區水壓力亦可平衡部分壁外之水壓力及土

壓力。若當時未採用回灌自來水，則湧水孔將續出水（由於級配砂石已回填），直至工區水
位達 +88m 為止，歷時將較回灌水為慢。壁外中華路之沉陷狀況將如何演變難以預料。

四、中華路灌漿
採用水泥漿及水玻璃以低壓施灌，用意為避免推擠西側連續壁，過度增加支撐應力。另

一方面又冀能填充土層內因湧水淘砂而形成之弱帶。故施灌技術上講求拿捏準確。承商連夜
動員十數臺灌漿機，於最短時間內搶救中華路成功，立刻再開放交通，日後亦未再出現明顯
沉陷，在時效上已是難能可貴。唯一未盡理想之處是現場緊急施灌控制未能詳盡劃一，例如

記錄上只有每孔起灌深度及施灌量，事後無法判斷每層土層之吃漿量。
五、物理探測

在中華路灌漿完畢後，為確認其下方是否還有空洞存在故採用地球物理方法探測，並兼
探西側連續壁接縫是否有破洞。經以震動法探測後，並無肯定結果。

六、連續壁底部灌漿
西側連續壁在底部施灌 12 孔，頂部高程檢測顯示沉陷已停止。底部施灌採用低壓，不

致引起壁體過大變形或支撐應力上升過高，證明為有效應變措施。
七、補加角鋼及支撐

在水面上之支撐補加水平向及垂直向角鋼將原為單向之水平支撐增加其側向支承力，實
為迅速有效之補強措施。由於補強鋼用焊接法連接，其容許變形有限，因此在支撐受應力時，

角鋼焊點易會拉脫或斷，故需要經常檢查補焊。從另一角度而言，在實際檢視過程中，部分
角鋼卻因承受應力而焊點斷裂，惟此表示角鋼已發揮其補強效果。所補加三層支撐，主要在
原有五、四、三層支撐之上，由於與原支撐相距只有 50cm，因此補加之支撐只將預力施加

至支撐與圍令及面接觸良好，即停止施加，過大之預力勢必將壁體後推，原有支撐系統已在
承受應力中，勢必減弱，而將應力轉移至上下左右，由於補加支撐是單獨作業並非全面施加，
且湧水區之支撐並非全面施加，且湧水區之支撐並非全部安裝有應變計，故應力之轉移亦無

法推斷。由事後所量測之補強支撐應力，皆保持在穩定之應力中，證明所用支撐方法適當。
八、連續壁品質

西側連續壁在歷經開挖變形、壁體沉陷、支撐變位、壁內外灌漿等情況下，全程未發生
任何壁漏，證明連續壁本身品質應屬良好。

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