Page 245 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

第七章 捷運隧道安全與防災

置圍堰以減少灌水區域。本處乃協調自來水公司將西門圓穿越工區之∮ 600mm 自

來水幹管切開，於 83 年 11 月 19 日凌晨 3:00 開始灌水，小時灌水量高達 3,500m 3
直至 23:30 灌水完成。

( 五 ) 中華路地盤改良
83 年 11 月 18 日在檢查中華路（工區西側）路面時，發現人行道邊緣及安全
島上出現平行工區裂縫，推斷係工區西側連續壁與安全島（其下為地鐵板延線之

外側連續壁）間寬約 20m 之土體下陷。由於此處狹長狀土體因湧水淘砂引起底部
鬆軟，且中華路經歷次開挖（五段連續壁及三次隧道開挖）後，殘餘土體土壤緊
密度較原來狀態鬆軟，再加上 83 年 11 月 17 日卡車載運級配砂石料定點施壓所以

造成該地面裂縫。
由於此處沉陷量若持續加大，則勢必引起連鎖反應如臺鐵隧道、地鐵隧道之
沉陷、工區支撐失去支承面、東側憲兵隊沉陷等嚴重後果。該標因此在 83 年 11

月 20 日凌晨 3:00 決定於沉陷區施以低壓補強灌漿，計出動 21 臺鑽機、17 臺灌漿
機，預定施灌深度為地面下 21m 至 45m 之地層。

( 六 ) 支撐補強
湧水事件發生時，本工區之開挖已完成，支撐按設計已架設八層。由於湧水
淘砂，開挖面下土壤疏鬆化，有引起連續壁移位支撐變形及中間柱支承力量不足

之顧慮，因此支撐補強定為搶修保固項目之一。支撐補強之工作分兩部分：
1. 以角鋼交叉補強現有支撐：補強包括水平支撐之連繫及上下層支撐之連結。

2. 額外架設支撐補強：將原有之八層支撐在第五、四、三層間各補一層支撐。
( 七 ) 西側連續壁接縫及底部灌漿
在中華路地盤灌漿改良後，量測西側連續壁頂部高程，發現其高程較南北兩

端稍低約 10cm，由於該連續壁湧水前並無量測資料相互比較，且其發生沉陷區域
與湧水區範圍相符，又依支撐系統高程量測發現西側圍令較東側圍令為低，故推
估為連續壁下沉帶動支撐圍令變位。為了預防連續壁日後再次沉陷，仍然決定對

連續壁底部進行灌漿措施。
( 八 ) 儀器監測
事件發生後，該標乃重新檢討儀器之測讀頻率，並增設儀器數量及補設因事

件而損壞之儀器，希望藉由完整而精密的測量資料，作為掌控工區狀況之依據，
以確保工區及鄰近建物之安全。

二、復工過程
( 一 ) 隔水堤之設置

在回灌自來水平衡水壓後，工區自長沙街口至漢口街口長約 560m 均淹於水
中，施工單位顧慮此情況下進行灌漿復舊耗時，且耽誤整體工程之工期，故在

「第六次湧水檢討會議」（83 年 12 月 1 日）中，要求該標研究分區復工之可能。

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