Page 287 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

第七章 總結

一、近斷層地震力

經分析，近斷層地震對短週期之較低矮建物影響，為受到近斷層地震力高 PGA 的侵襲；
對中週期之較高建物影響，為受到大速度脈衝的侵襲。由於近斷層設計地震力將會放大2倍，

無論是低矮建物或中高建物都將遭受極大震害。因此震後亦配合政府修改地震規範，納入近
斷層地震力設計之規定。
此外，由於斷層錯動震害對結構安全影響很大，因此捷運車站禁止在活動斷層帶上興

建，路線段如有必要通過該區帶時，則以前後兩車站端設計防洪閘門之方式來因應，避免災
害進一步擴大。

二、盆地土壤效應
921 集集地震，在遠離斷層之埔里及臺北地區造成極大震害，此皆由於盆地土壤效應所

致。以臺北地區為例，臺北盆地如同碗裡面盛著果凍，將碗搖動，則果凍將會搖晃較劇烈。
即地震波將在盆地土壤內反覆反射，產生較大震幅。且地震波亦會在盆地的四周產生集中現
象。經歷年臺北盆地之地震紀錄，亦發現盆地周圍之地震加速度值有較盆地中央為高之現

象。未考慮盆地土壤放大效應，對中高樓層建物有較明顯之震害。
三、土壤液化現象

在地層為疏鬆砂至中等緊密砂，且地下水位高之地區，因大地震使土壤顆粒重新排列，
產生體積之壓縮，此時若無法及時排水，則將產生超額孔隙水壓力。當此壓力達到土壤之有

效覆土應力時，土壤即失去抗剪強度而呈液體狀態，稱為土壤液化。土壤液化易造成淺基礎
結構，因支承力瞬間喪失而沉陷。
捷運地下車站一般開挖深度約 20 公尺，已將液化區域的土壤挖除，設計時僅需考慮地

震土水壓增量及土壤彈簧係數折減即可。出入口及明挖覆蓋隧道結構只要將連續壁深入非液
化土層，阻隔超額孔隙水壓之傳遞，亦可克服液化問題。至於潛盾隧道，為避免土壤液化所

造成隧道上浮，可於隧道兩側置阻隔牆（cut off wall）深入非液化土層，來減少超額孔隙水，
阻隔牆可以礫石樁、高壓噴射灌漿或連續壁為之（Schmidt & Hashash, 1999），臺北捷運蘆
洲線有一段潛盾隧道亦是如此設計。

四、高樓破壞狀況
雖然高層建築破壞的比例甚小，但其每一棟卻影響數十戶居民的安全。這類破壞狀況，

應探討以往在施工上所忽視的問題，如混凝土澆注時加水致強度不足、混凝土內水泥量過
少、混凝土之砂石不合規定、混凝土澆注不實、鋼筋搭接長度不足、鋼筋在同一斷面搭接、
柱端箍筋量不足、箍筋未作標準彎鉤、梁柱接頭無箍筋等。

我國在建築結構設計上，早已在自動化、電腦化分析奠定良好基礎，加上政府單位良好
建築管理及審查機制。因此捷運工程中建築結構設計並非關鍵所在，以往主要問題在於聯合

開發大樓施工時程配合問題，臺北捷運系統路線段及車站主體，主要皆設置在道路上；但車
站之出入口及通風井等設施，一般皆須設置在路外用地上，由於路外用地大多為私人擁有，
若政府強制徵收作為捷運用地，常會引起民怨，甚至居民抗爭，尤其是在精華地段之用地，

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