Page 285 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

第七章 總結

五、其他

高架橋樑及車站所採用之樁基礎，原則上皆貫入承載層，故捷運設施並不會因土層液化
而發生上浮或下沉之虞，惟於設計樁基礎時，位於高液化潛能土層之基樁表面摩擦力則不列

入考量，且液化土層內之土壤水平彈簧係數應予折減。
由於考量高架車站結構質量較軌道梁結構大，車站結構本身自然頻率亦較軌道梁結構
低，考量電聯車通過軌道梁時對車站結構產生「外力振動頻率」較車站結構體本身自然頻率

高，會造成軌道梁會對站體結構有振動（或共振）效應，車站結構與軌道梁結構分開成兩不
同結構施築，則可避免電聯車通過軌道梁時對車站結構之振動（或共振）效應。

中運量文湖線木柵段通車後之紛擾，因此當地居民希望文線內湖段能改規劃成高運量地
下捷運系統。但經本局多年努力，除改善木柵段營運狀況並加強與當地居民溝通，內湖線仍
採用中運量高架捷運系統。惟車站配合公共藝術及建築造型之副主題，給予每座車站多樣之

造型及色彩變化，且結合結構美學及景觀設計，使全線形成活潑生動的美感。高架橋之墩柱
帽梁亦配合公共藝術作特殊造型設計，預力梁採 U 型梁型式以減低量體，而降低對都市景
觀的衝擊。

目前文湖線內湖段已完工營運，由於有上述之改善措施，依完工營運後將之各項改善驗
證，可提供當地居民高品質之捷運系統。高架型式捷運系統之造價遠低於地下結構型式，如
何加強在造型設計上，降低對都市景觀之衝擊，以及在隔音設計上有效抑制，降低行車之噪

音。預期可以爭取在後續路網中，尤其是在郊區或中運量系統之路線上採用高架結構型式，
以期降低興建成本，增加營運效益。

第三節 建築結構

臺北捷運系統建築結構主要包括高運量淡水線復興崗站至淡水站段之地面車站、捷運行

控中心、捷運行政大樓（詳圖 7-3-1）和所有聯合開發大樓（詳圖 7-3-2）。建物主要使用材料，
大致上都屬鋼筋混凝土（RC）結構、鋼骨鋼筋混凝土（SRC）結構及鋼骨（S）結構。由於
我國在建築結構設計上，早已在自動化、電腦化分析奠定良好基礎，加上政府單位良好建築

管理及審查機制，整體而言，建築結構設計在捷運工程結構設計中，並非關注重點。

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