Page 284 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

臺北市政府捷運工程局

二、隔音牆對結構設計之影響

高架結構無法在臺北捷運路網上順利推行，除都市景觀衝擊之因素外，另一主要原因即
為行車產生之噪音。高運量列車採用鋼輪系統，其產生之噪音值更是遠高於中運量列車採用

的膠輪系統。
為了減輕行車產生之噪音對附近居民之影響，曾評估在已通車之高架結構上裝設隔音
牆。但由於 2 公尺高隔音牆之每公尺重至少有 400 公斤，包括中運量木柵線及重運量淡水線

現有高架結構皆無法承受。因此放棄於現有高架結構裝設隔音牆，改以其他方式改善噪音
問題。

文湖線內湖段設計時高架橋採用「U」型梁為上部結構，配合不同型式及高度隔音牆之
設計（2 公尺高或 3 公尺高或雙弧形隔音牆），相較於初期路網木柵線，能明顯減低捷運高
架段之主要噪音源：電聯車噪音對週遭的影響。針對噪音防治以內湖線環境影響評估報告之

內容及現況噪音實測之結果為設計之依據，使完工通車之後，將車軌所產生之噪音皆能符合
相關之噪音防治法規規定（噪音管制規則及環境音量標準）。後續路網之環狀線第一階段亦
比照文湖線之噪音規劃進行設計。

三、文湖線木柵段施工問題
文湖線木柵段為我國第一條通車之捷運系統，由於捷運系統界面複雜且缺乏捷運系統興

建之相關經驗，因此於設計、施工時難免有思慮不周之處，木柵線完工後，發現部分帽梁頂
部有大於規範規定裂縫寬度之橫向裂縫，為解決帽梁裂縫問題，經評估採用預力鋼棒、鋼鈑

等方式補強，後經數年長期監測，其補強效果符合原先要求。後續內湖線施工時，為避免鋼
筋排置間距不因穿管等因素造成疏密緊不一，而增加混凝土澆置及搗實難度，降低鋼筋之裹
握能力，帽梁允許承商採預鑄方式施作，配合帽梁內部預力鋼鍵，可降低鋼筋用量，提昇混

凝土澆鑄品質，至於縱梁與帽梁吊裝時程妥善配合，也可避免其他額外施工載重，避免帽梁
裂縫問題再次發生。

四、墩柱結構系統
由於捷運高架橋梁大多沿著道路布設，且為了都市景觀考量，採用單柱結構系統，無法

改用較穩定之門型構架系統，民國 83 年美國加州北嶺地震及民國 84 年之日本阪神大地震，
皆對橋梁結構造成嚴重破壞，由於上述地震有垂直地震力過大及單柱橋梁破壞之現象，因此
在文湖線內湖段之單柱系統設計上，除依「鐵路橋梁耐震設計規範」進行耐震設計，亦進行

單柱橋梁檢核工作。為了使單柱結構系統能夠更耐震，除了考量垂直設計地震力外，橋柱部
分亦配合帽梁造型採用圓形鋼柱設計，內部並填充混凝土以增加勁度減少變形，並加強韌性
檢核及設計細節處理。部分車站為門型構架系統，因其行為較偏向房屋結構，故依「建築

物耐震設計規範及解說」進行耐震設計。另車站之風力分析則皆依美國＂Uniform Building
Code＂設計。

268 269