Page 288 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

臺北市政府捷運工程局

政府為順利取得捷運用地，因此採用聯合開發模式，利用增加容積率之獎勵手段，使地主願

意提供土地，興建包括捷運設施之聯合開發大樓。
聯合開發大樓可分成兩部分：地面層以下含地下室部分（下構）屬於捷運設施範圍，其

興建時程須配合捷運計畫執行；而地面層以上部分（上構）則不屬於捷運設施範圍，為地主
或投資開發商擁有，其興建時程須考量商業利益，因此經常落後捷運設施完工數年後才開始
興建。由於上構興建時程須考量景氣因素，因此很難要求聯合開發大樓之上構與下構同時興

建完成。但是後續路網都已管控聯合開發基地共構結構，移交投資人時程，讓投資人能配合
路線營運通車時程使用。此外由於上構與下構興建時程不同，有部分聯合開發大樓之結構設
計遭遇採用不同版本規範之問題。尤其是建築技術規則於民國 78 年改版時，修改臺北盆地

設計地震力之震力係數；且增加更嚴謹之韌性設計規定。因此有少部分聯合開發大樓，於上
構興建時，須進行下構部分結構體補強工作，以維持建築容積率不變，不損害地主或投資開
發商利益。

未來研究方向可能著重於受震害建物或不符合現行耐震規範建物，修護補強工法（結構
元件修復工法、結構元件補強工法、結構系統改善補強工法）以及為減少建物受地震作用之

慣性力及位移量，所採用之隔震系統及被動消能裝置。隔震系統係利用轉移地震之能量（基
底隔震）；而被動消能裝置，係轉換建物中之動能為熱能（消能阻尼器）。

第四節 地下結構

臺北捷運重運量系統，除初期路網淡水線部分路段外，無論是已通車營運，或是目前正
施工、設計或規劃中之路線，全部都採地下隧道方式施築。地下隧道可說是臺北捷運最重要

的結構型式。主要可區分為明挖覆蓋隧道（含出土段）、新奧隧道及潛盾隧道，由於都會區
土地過度開發、商業活動密集且維生管線系統遍布街道，所以捷運地下路段車站間深隧道結
構絕大多數以潛盾工法推進，除了降低施工時對地面各項設施、活動及交通影響，也是一種

安全且施工效率高的施工方法。當然偶有受限行車隧道長度不符合潛盾鑽掘經濟長度等因
素，而改採新奧工法施作之情形，例如新店線 CH221 標及板橋線 CP265B 標，實際上新奧

工法在捷運工程中主要運用於主線隧道間聯絡通道之施作。至於出土段結構與明挖覆蓋隧道
最明顯差異，是類同無頂蓋的明挖覆蓋隧道，因此防洪及抗浮力之設計考量，是特別加強及
重要的項目。

至於明挖覆蓋隧道工程由於造價較高，主要用於無法採用潛盾隧道之路段，如：1. 大斷
面隧道，如捷運地下車站。2. 軌道線形複雜、交錯，如位於橫渡線段或中央側線段。3. 隧道
長度短，因採用潛盾隧道之初始成本過高。

潛盾隧道之設計或施工，主要為大地工程範疇，本節僅針對明挖覆蓋隧道說明如下：

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