Page 242 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務
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臺北市政府捷運工程局
二、無感振動
前揭振動標準在引用時，仍需預估無感振動及其衍生之可接受的二次噪音值，否則將無
法達到預期效果。無感振動量因人而異，茲將相關數據彙整如下：
( 一 ) 地震震度階之無感震度如表 7-2-7。
表 7-2-7 地震震度階之無感震度（徐明同，民國 77 年）
無感震度 加速度 加速度位準 加速度位準
2
地震震度階 （m/s ） 峰值（dB） 均方根值（dB）
中央氣象局（CWB） 0.0080 58 55
日本氣象廳（JMA） 0.0080 58 55
MM 0.0100 60 57
MSK 0.0080 58 55
Cancani 0.0025 48 45
( 二 ) Reiher-Meister 振動感覺曲線如表 7-2-8。
表 7-2-8 Reiher-Meister 振動感覺曲線（胡金鳴，民國 77 年）
頻率（Hz） 4 5 6 8 10 20 30 40 50 60 80
加速度振動位準 41 43 43.5 45 47 53 57 60 63 65 68
（dB）
( 三 ) Tokita（1975），針對日本高鐵沿線或工廠附近之 1000 位居民之調查，對加速度
振動位準 54dB 有感覺之比率約 50%、其中 35% 有明顯感覺振動、20% 抱怨睡眠
會受影響、15% 抱怨住宅之牆產生裂縫。（Nelson，1987）
( 四 ) ANSI S3.29 就住宅區（夜間）之加速度振動位準為 54dB（ANSI 之標準較 ISO
2631.2 為嚴），惟 Nelson & Saurenman（1983）建議住宅區之加速度振動位準降至
48~53dB，將大幅減少沿線居民對振動之抱怨。（Nelson，1987）
三、臺北捷運的振動標準
臺北捷運初期路網實測振動資料一直是以 ISO 2631.2 的基準曲線 M=1（醫院等敏感地
區）作比對，後續路網在設計階段，亦是以此標準作為振動評估準則。但對於振動敏感路段
使用浮動式道床軌道（Floating Slab Track，FST），則振動標準需更趨嚴格，臺北捷運目前
是以人體無感振動作為 FST 路段的振動評估準則。
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