Page 57 - 捷運工程叢書 精進版 － 32 捷運高架橋梁結構設計與施工
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臺北市政府捷運工程局
第三章 高架橋設計規範
設計應考慮能產生最大應力及變位之距離之外，列車在故障時，可能需要由另
一列車或維修車來推進或拖拉。此情況所產生的載重亦應列入設計考量。
2. 電聯車車輪縱向加速載重（L2L）
雖然加速率與煞車率在列車之阻力下是一致的，但在正常情況下，加速時所引
起的載重，是大於煞車時所產生的載重。異常載重則指因車輪阻塞（即車輛由
於機械故障而無法轉動）所引致的載重。
應注意上述之異常載重是由一個阻塞車軸中之兩個車輪產生之載重，在設計每
一列車載重時，僅須考慮一個阻塞車軸產生的異常載重，其他車軸載重仍以正
常載重計算之。
3. 電聯車車輪垂直衝擊力（L2IV）
電聯車車輪垂直衝擊力（L2IV）依（a）單跨結構及（b）連續跨度結構分別計
算之。
4. 電聯車車輪水平衝擊力（L2IH）
考慮電聯車運行時搖擺產生電聯車單側導輪之水平衝擊力（L2IH），其力量為
電聯車車輪垂直載重之 10%。
5. 電聯車車輪離心水平力（L2C）
6. 車輪阻塞時所造成之異常側向力（L2S）
因車輪阻塞而對高架導軌結構所產生的扭矩
( 二 ) 構件載重（L3）
構件載重僅適用側牆之設計及高架導軌橫斷面之設計。作用於導柱底版上的
力係直接透過絕緣體傳遞，包括：
1. 電聯車車輪不平衡加速垂直載重（L3V）－軌道版
電聯車載重在曲線段上，因不平衡加速所造成之垂直載重於設計時，應予以
考量。
2. 垂直衝擊（L3I）－軌道版
3. 作用於側牆之垂直載重 （含衝擊）（L3SV）－側牆
4. 高架導軌梁版上集中載重（L3SP）－側牆
承載捷運電聯車之版結構的設計，應能承受平均分布在 0.3m×0.3m 正方形面積
上 100kN 之集中載重。
5. 縱向載重（L3SL）－側牆
6. 離心力及搖擺力之組合橫向載重（L3ST）－側牆
橫向載重應包括不平衡加速（離心力）及車輪阻塞時所產生的載重。
三、電聯車活載重－高運量
以臺北捷運系統之高運量標準電聯車為例，標準電聯車之車軸間距、車軸載重及車廂間
距等標示於圖 3-3-2 中。每一車軸包含二個軌距間隔 1.435 公尺之輪孔，每一列車包括六節
車廂。除另有規定者外，應以該標準列車之載重做為應力及撓度計算之依據。
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