Page 251 - 捷運工程叢書 精進版 － 29 捷運系統水電、環控與消防工程實務
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第九章 捷運系統防火區劃及避難設施
不得超過 60m，然而僅具單方向逃生之處，其至避難逃生路徑之距離應小於
40m。
3. 各逃生路徑上與聯合開發、建物連通處應以防火門或防火牆區隔，在緊急狀況
發生時，不得妨礙車站避難逃生路徑的暢通。
4. 月臺之乘客出入點布設位置，須能引導乘客沿月臺平均集散，如有需要，各站
之出入點可予錯開，以求乘客均勻分布於各節車廂。
5. 穿堂層之公共設施不能阻礙主要乘客流動路徑。
6. 若按照正常營運設計之電扶梯及樓梯無法滿足車站緊急疏散需求時應設置緊急
樓梯，此樓梯應布設於公共區內位置明顯而便於通達處，但不得於正常營運時
使用。
7. 供公眾使用之出入樓梯須連通車站之各層，公共樓梯不得與機房相連通。
8. 車站內供乘客使用之設施，若此類設施會造成乘客滯留時，則該設施應設於乘
客之主動線之外。
9. 廣告物之設置應加以限制，使不致與引導乘客之避難逃生指標相衝突。
10. 緊急避難逃生樓梯之防火門均為推把式並往逃生方向開啟，方便乘客逃生使用。
11. 隧道疏散時隧道通風之方向與乘客逃生方向相反，以確保火災煙霧不往乘客逃
生方向竄流。
12. 在每側月臺端點，月臺層與軌道邊步道間需設通路，通路若有高差時，應設置
樓梯或坡道，以為維修人員使用或在緊急時供乘客由隧道疏散至車站之用。
( 二 ) 根據下列最壞之緊急情況及設計準則，所有車站之設計應能將月臺乘客於 4 分鐘
內疏散完畢，並在 6 分鐘內抵達安全地點：
1. 緊急事件發生於該設計目標年乘客運量之尖峰時刻內。
2. 緊急事件僅發生於某一方向之行車。
3. 發生緊急事件之電聯車載運尖峰站間運量（link load）乘客（列車滿載數依綜合
規劃成果需求），該列車誤點延遲兩倍尖峰小時列車班距後進入車站。
4. 在島式月臺車站，他側月臺正常行車之次班列車將不停靠月臺，因此不再卸客。
5. 誤點電聯車上之所有乘客皆須下車，並與候車兩倍尖峰小時列車班距所聚集之
乘客匯集，在島式月臺尚需計入毗鄰月臺之候車乘客。其總數即稱為車站乘載
量（occupant load）。
6. 電梯不作為逃生之用。
7. 電扶梯及樓梯可作為逃生路徑。
8. 所有進入方向之電扶梯皆停止轉動，並當成固定樓梯使用。
9. 月臺至穿堂之一部電扶梯正維修中，不得當作固定樓梯使用。
10. 車站人員於緊急狀況發生後，將禁止乘客繼續進入付費區。
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