Page 156 - 捷運工程叢書 精進版 － 24 捷運供電系統實務

臺北市政府捷運工程局

二、 地表電位梯度監測，無結構物處或與結構連接有困難時，可採此方式。透過量測地表兩

選定點之電位差，除以電極間距，可取得電位梯度，據以判斷雜散電流大小與流向。

7.3.2 雜散電流監測標準

就非接地系統來說，由於沒有實體的雜散電流回路，一般係以監測車站結構體之結構鋼
筋腐蝕電位變化、地表電位梯度的變化或藉由鄰近管線單位的腐蝕電位監測措施之電位變化
程度，來判讀受捷運系統之雜散電流影響程度，以下為部分國家地區之相關標準及經驗：

一、 美國 Maryland 州量測雜散電流對地下管線之影響，若管線電位變化在 10mV 以下（永
久式硫酸銅參考電極埋設在管線旁邊，管線電位變化與土壤電位梯度變化成正比）則評

判為無雜散電流影響。
二、 本國工研院執行地下管線腐蝕破損調查經驗，在臺灣本土環境裡，相同地方量測管線對

地電位變化極易超過 10mV，其原因可能為土壤比電阻的不同（如土壤的乾溼度）或是
存在其他雜散電流源。

三、 日方經驗，定性上，若地下結構物之對地電位差△ V 在 50mV 以上，且電流是由結構
物流出 -，則地下結構物必須考量研擬防蝕對策；地表雜散電位梯度大於 5mv/m，則視
為有雜散電流干擾。

四、 英國方面之經驗，導因於列車之運轉而使得地下結構物之對地電位差△ V 在 40mV －

100mV 時，此時必須考量研擬相關對策。
在評估雜散電流活動的重要步驟是找出鋼軌對地的現況電阻值，藉由量測鋼軌對地電阻

的過程中，可評估及排除可能之雜散電流產生原因，作為改善雜散電流措施之參考。

第四節 捷運軌道對地電阻量測之運用

現今都會區捷運系統幾乎均採用直流牽引供電，以正負電軌系統或是直流鋼軌系統，供
應電聯車電力，牽引電流通過正負電軌道回流到整流器的負電端。當軌道流通牽引電流時，
由於軌道有電阻，會使得軌道與大地回路有電位差，在軌道對地有限絕緣情況下，有部分電

流從軌道上漏出，然後通過地下金屬導管或地下結構體回流到軌道上如圖 7-4-1，這種從軌
道上漏出的電流就是雜散電流。如若發生顯著雜散電流，將會對捷運路線附近的地下金屬導
管或地下結構體造成腐蝕，因此抑制雜散電流的產生是重要的工作項目。

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