Page 152 - 捷運工程叢書 精進版 － 24 捷運供電系統實務

臺北市政府捷運工程局

就雜散電流監測方式，目前除了淡水線之外之其餘後續捷運路線，均於車站內鄰近軌道

處，設置 1 至 3 處車站結構鋼筋對參考電極之雜散電流干擾監測箱，淡水線則是採用站外地
表式雜散電流干擾測試箱，前期設計，係採人員定期至現場安裝記錄器取得監測數據方式，

來評估雜散電流干擾；自松山信義線起（松信線、環狀線及萬大線），則將此鋼筋對參考電
極之雜散電流干擾監測工作採遠端傳輸至中央電腦伺服器進行數據讀取及備分方式辦理（遠
端雜散電流干擾監測系統）。

7.1.2 雜散電流之影響

由於直流鋼軌系統之雜散電流本源為直流電，故當其在大地流動時，經過大地下埋設之
地下管線、鋼筋結構體等，在雜散電流流出處陽極區產生電化學腐蝕，簡稱為電蝕。當捷運

系統運轉時，由牽引電力系統正電端供應電聯車之牽引電流大部分經由導電軌及鋼軌流回到
系統負電端，當數千安培的牽引電流經鋼軌回到負電時，因為鋼軌回流電阻之故，鋼軌與大
地間有電位差（通常約有 50 伏特到 150 伏特），另軌道與大地之絕緣電阻值為有限值，鋼

軌與大地之電位差會使部分牽引電流從鋼軌流到大地再回到系統負電端，成為雜散電流，最
主要雜散電流抑制措施，是依賴直流牽引電力系統，與大地維持良好絕緣，導電軌以絕緣支

撐座與軌床絕緣，鋼軌以絕緣扣件與軌床絕緣。一般係以軌道對大地之絕緣值來評估雜散
電流抑制能力，本局規範鋼軌對地之絕緣電阻值分別為非道碴段 150 歐姆公里以上及道碴段
20 歐姆公里以上。捷運系統運轉後，因列車剎車粉塵，集電靴粉塵，鋼輪鋼軌摩擦粉塵，

大氣灰塵及大氣鹽分累積及軌道積水等污染因素，軌道對地絕緣品質會降低，故軌道需定期
維護，以維持軌道對地絕緣良好。維護管制值可參考相關國際標準之建議值，軌道與大地之
絕緣電阻值應保持至少 10 歐姆公里。就臺北捷運情形，對新蘆線部分路段進行軌對地電阻

測量，量測數據遠大於 10 歐姆公里；在文湖線之導電軌對地絕緣電阻亦量測在 50K 歐姆公
里以上，故現況以高運量及中運量之軌道對地絕緣品質，應有足夠抑制從軌道流出雜散電流
能力。

第二節 雜散電流之防制對策

7.2.1 雜散電流之防制原則

雜散電流問題在直流鋼軌系統問世時，即已為人們所發現，在 1950 到 1960 年代，國外

新建的捷運系統中，專家們即開始重視雜散電流問題。而雜散電流的防制對策，早在 1900
年代已確立幾項基本原則，這些原則至今仍然沿用，其主要範疇為捷運系統本體的改善措施

及鄰近捷運系統之地下結構物的改善措施，此二範疇改善之主要原則為：
一、降低負電流回流電路之電阻。

二、增加鋼軌與大地間洩漏路徑之電阻。

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